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Reiben, Bürsten gibt's nicht mehr?

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Gießen-Wieseck, den 26. September 1940.

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Die trauernden Hinterbliebenen; Familie Wilhelm Körber Familie Karl Körber Familie Karl Rodenhausen Familie Gustav Rößer.

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Die Beerdigung findet am Samstag, dem 28. September, 15 Uhr, vom Sterbehause Möserstraße 15 aus statt.

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Nach langem, mit großer Geduld ertragenem Leiden entschlief sanft am 26. September unsere unvergeßliche gute Mutter, Schwieger­mutter, Großmutter, Urgroßmutter und Tante

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Aus der Geschichte des deutschen il-Bootbaues.

Wir bedauern tief das am 25. September 1940 erfolgte Ableben unseres lieben

Herrn Wilhelm Luft

Der Verstorbene widmete über 50 Jahre unserer Starkenburgia seine besten Kräfte und hat durch seine vorbildliche Arbeits­freudigkeit sowie durch seine unermüdliche Pflichterfüllung un­serem Corps unvergeßliche Dienste geleistet

Wir werden sein Andenken für alle Zeiten in Ehren halten.

Am 25. September starb nach schwerem Leiden in der Medizinischen Klinik zu Gießen mein lieber Mann, mein treusorgender Vater,unser guter Sohn, Bruder, Schwager und Onkel

Philipp Becker

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Im Namen

der trauernden Hinterbliebenen: Frau Luise Becker und Sohn.

Alten-Buseck, den 26. September 1940.

Die Beerdigung findet am Samstag, dem 28. September, nm 15 Uhr vom Trauerhause aus statt.

Mitten durch die Sperrballone.

Don Kriegsberichter Siegfried Cappe.

nung geändert. Zwar weiß er die Lösung nicht, aber er ahnt den Weg. 1905 erteilt Tirpitz den Auftrag zum Bau eines Versuchsbootes. 1906 ist es geschafft. An einem schönen Septembermorgen schließt sich die Wasserfläche zum erstenmal über dem „U 1", in dem Berling mit voller Mannschaft und dem Jngenieurpersonal sitzt und mit fiebernden Pulsen dem Ausgang dieses Unternehmens ent­gegensieht. Das Schicksal spielt diesen tapferen Männern noch einmal einen tollen Streich. Bis auf 24 Meter sind sie herunter, da gerät das Boot in einen der gefährlichen Unterwasserstrudel. Die Meßinsttumente scheinen einen irrsinnigen Tanz zu vollführen, was nicht niet- und nagelfest ist im Boot, aust durcheinander — aber das Boot kommt wieder rei, und ganz plötzlich liegt „U 1" still auf 32 m Tiefe auf dem Meeresgrund. Es ist geschafft.

Berlin, 26. Sept. (DNB.) Der Führer und Oberste Befehlshaber der Wehrmacht verlieh auf Vorschlag des Oberbefehlshabers der Luftwaffe das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes: Major Schell« mann, Major L ü tz o w , Major Cramer und Oberleutnant Brandenburg.

Major S ch e l l m a n n hat 10 Luftsiege errun­gen. Dank feiner mitreißenden Führung und seines persönlichen Einsatzes hat das von ihm geführte Jagdgeschwader große Erfolge in Luftkämpfen er­zielt. Major L ü tz o w hat 14 Gegner in der Luft abgeschossen und ist seinen Besatzungen stets ein leuchtendes Vorbild eines tapferen Jagdgeschwader» commodore, der seinen Verband in allen Luftschlach­ten hervorragend führt. Major Cramer konnte mit seiner Staffel schwere Treffer auf brittsche Schlachtschiffe erzielen. In Norwegen führte er seine Staffel auf den Flügen gegen die Engländer bei Andalsnes, Moldefjoro und Drontheim. Als Grup- penkommandeur flog er an der Spitze seines Ver­bandes gegen Boulogne, Le Havre, Amiens, Nan­tes. Mehr als 40 000 Tonnen Schiffsraum konnte seine Kampfgruppe versenken. Auch im Kampf gegen England hat Major Cramer entscheidend zu den Er­folgen des Kampfgeschwaders beigetragen. Ober­leutnant Brandenburg hat sich als Stukaslug­zeugführer und als Staffelführer besonders aus­gezeichnet, besonders bei der Bekämpfung von Schis» fen ohne eigene Verluste. Einen Kreuzer, drei Zer­störer, zwei Transporter und zwei Frachter konnte die Staffel versenken, von denen Oberleutnant Brandenburg selbst einen Zerstörer und einen Transporter erledigte. Auch gelang es der Staffel u. a., südlich Nesle einen Vorstoß feindlicher Pan­zerwagen aufzuhalten; drei Panzerwagen wurden allein durch die Kette des Oberleutnants Branden-

DNB...... 26. September. (P. K.) Leutnant W.,

der Beobachter, und Feldwebel B., der Flugzeug­führer, sind vor einigen Sagen vom Reichsmarschall persönlich mit dem E. K. 1 ausgezeichnet worden. „Da mußten wir ja beim nächsten Auftrag auch etwas Besonderes leisten", meint Leutnant W., „und das haben wir fertiggebracht. Mitten durch die Ballonsperren hindurch!" Bei uns war das Wetter so schaurig, daß mir alle Hoffnun­gen auf einen Einsatz aufgegeben hatten. 100 m Wolkenhöhe, Regengüsse am laufenden Band ... Da kommt gegen Mittag der Befehl zur bewaff­neten Aufklärung. Nur einzelne Besatzungen wer­den gegen die Insel fliegen, um die Briten nicht zur Ruhe kommen zu lassen.

Beim Start, so erzählt Leutnant W., war die Wolkendecke fast geschlossen. In 100 m Höhe zogen dicke Fetzen nach Westen. Unter den Wolken fliegen wir bis zum Kanal. Und da wird das Wetter noch schlechter — beinahe Waschküche. 20, 30 m liegen die Hefigen grauen Regenwolken über dem Wasser. Aber wir müssen hinunter. Im Tiefflug zieht die Kiste nach Norden, der Insel zu, die wir nach weni­gen Minuten durch ihre helle Steilküste erkennen. Aber da können wir nicht herauf. Unmöglich, hier einzufliegen, weil „oben" die Wolken aufliegen. Also Kurswechsel nach Westen. An den hohen. Kreide­felsen vorbei zieht das deutsche Kampfflugzeug über die See. Vier, fünf Minuten vergehen. Jetzt muß nach der Karte bald ein „Vach" in den Kanal mün­den, und da müssen wir hinein ... Es glitzert etwas schmutziggrün. „Hier herauf!", ruft der Beobachter. Der Flugzeugführer zieht den Knüppel an den Bauch, tritt links herein — das Kampfflugzeug jagt die Flußmündung hinauf, nach England hin­ein.

Kanzel liegt und das Ziel ausmacht. „Brook-

l a n d - B a h nl", ruft er. Unten zieht sich die Renn­bahn grau in grau. Mitten in einem Bogen liegen ein Flugplatz und eine riesige Montagehalle. Und im Umkreise Sperrballone über Sperrballone. „Nichts wie hindurch!"

Da stellt der Flugzeugführer die Ju auf den Kopf, kippt ab ... In rasender Fahrt saust das Kampfflugzeug der Erde entgegen, Hallen und Häuser werden größer und größer, die gelben und silbrigen Punkte der Sperrballone stehen jetzt schon über der Ju, und die leichte Flak schießt aus allen Rohren. Ein Dach entsteht über den Köpfen der deutschen Flieger, so dicht fliegt die Leuchtspur. Dann geht alles rasend schnell. Ein Dach ist be­malt, mit Häuschen und kleinen Dörfchen. ... 400 Meter über England, 300, 200 Meter, kein Mensch ist zu sehen, die Flak hört plötzlich mit dem Schießen auf. 150 Meter, knacks, ein kurzer Druck auf den roten Knopf, die Bomben fallen! Weiter rast der Vogel der Erde entgegen, mit einer ungeheuren Fahrt. Hinten brüllt der Funker: „Ge­sessen, mitten in der Halle!"

Da zieht der Flugzeugführer kurz an, hüpft über

Mit Feuereier wird jetzt gearbeitet. 1907 kommt Dr. Techel zur Germaniawerft und ist von nun ab der Mann, der für den deutschen U-Bootbau verant­wortlich zeichnet. Praktisch ist er erstmalig bei der Serie „U 5" bis „U<6" beteiligt; rd. 170 Boote sind bis 1918 durch feine Hände gegangen. Der unglück­liche Ausgang des Krieges setzt auch ihm dann end­gültige Schranken für seine Betätigung. Aber das U-Boot ließ ihn nicht los. Ende 1922 vollendete er eine Denkschrift, in der er die Erwartung aus­spricht, daß die im U-Bootsbau gesammelten Er­fahrungen nicht ganz verloren fein mögen. Als dann endlich 1933 der Nationalsozialismus die Macht übernahm, fanden sich wieder Männer, die die starke Waffe zur See schmiedeten. Im Deutschen Museum in München aber steht heute in „Lebens­größe" das alte „U1", das bis 1918 noch als Schul­boot Verwendung fand, die stille Zeugin einer phantastischen Entwicklung der stolzen deutschen U-Bootswasfe, die jetzt mithilst, Englands Herr­schaft über alle Meere en-gültig zu zerbrechen.

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Die Wolkendecke hebt sich etwas, ist etwa 150 Meter hoch. Immer zwei Minuten in der Wasch­küche, und dann wieder raus, so tanzt die Maschine nach Norden, dem Ziel entgegen. Da werden die Wolkzn dünner, heben sich überraschend schnell, sind chließlich nur noch ein dünner Schleier. ,Kötzer!", brüllt der Beobachter. Der Flugzeugführer zieht, aber diese kleinen Schwaden bilden keinen Schutz mehr. Da ertönt von hinten der Alarmruf: „Sä­ger!" Zwei Hurricane drehen auf unsere Ju ein, jagen heran und feuern kurz und hart schon auf große Entfernung. Da setzt ihnen der Bordfunker eine prachtvolle Garbe vor die Nase. Und während der Flugzeugführer die Maschine durch eine steile Kurve auf Südkurs legt und — Pulle rein, Knüp­pel weg — wie der Blitz davonsaust, haben die beiden Briten längst den Ueberblick verloren und müssen die „Beute" weit hinten in den dichteren Wolken verschwinden sehen.

Jetzt sitzt foie Kiste wieder in der Waschküche. Also noch einmal Kehrt. Und noch vorsichtiger als beim ersten Male pirscht sich das Kampfflugzeug an sein Ziel heran. Jede Minute wechselt es den Kurs, schlägt dabei Haken wie ein Hast und klettert durch den leichten Dunstschleier bis auf 1200 Meter. Noch liegen große Wolkentücher unter ihm, aber die Löcher in der Decke werden größer und größer und hören am Standrande Londons vollständig auf. Kein Jäger und keine Flak, nur dunkle Rauchpilze an allen Ecken und Kanten der Riesenstadt. Und — Sperrballone, silbern und hellgelb, wie un­zählige Blumen auf einer bunten Wiese. Da hilft alles nichts, die Kiste muß klettern, 1500 Meter, 1600 Meter ...In aller Seelenruhe steuert der Flugzeugführer eine große Kurve über dem Süd­westteil Londons, während der Beobachter in der

(PK.) Wenn die neue deutsche Unterseebootwaffe 1 ihr 5jähriaes Jubiläum begeht, mag es auch von 1 Interesse fein, einige Angaben über die Ge- ! schichte des deutschen U-Bootbaues zu । erfahren. Wir hatten Gelegenheit, einen der Pio- * 1 niere des U-Bootbaues, Dr.-Jng. h. c. T e ch e l, zu : sprechen, der von 1907 bis zum Ende des Welt­krieges bestimmend für den Bau der deutschen U- Bootswaffe gewesen ist. H. Techel wurde 1895 an der Technischen Hochschule Charlottenburg für sein erfolgreiches Studium in der Schiffsbaukunst mit der Frisdrich-Wilhelm-Medaille ausgezeichnet. Nur der Schiffsbau interessierte ihn, vor allem der Bau von Kriegsschiffen. Als er 1907 zum zweiten Male zur Germania-Werft kam, widmete er sich ganz dem U-Bootbau. Interessant ist die Feststellung Dr. Techels, daß man von einer Erfindung des U-Boots überhaupt nicht reden kann, denn die Konstruktton eines solchen Bootes war in dem Augenblick mög­lich, in dem auch die technischen Voraussetzungen dafür, nämlich der Doppelantrieb, gefunden waren.

Dr. Techel hat in fernem Buch „Der Bau von Unterseebooten auf der Germania-Werst" die ersten Anfänge der Entwicklung im Jahre 1902 geschildert. Ein Spanier, d'Equevilley, erschien zu Be­ginn des Jahres 1902 b ei der Firma Krupp in Essen und brachte einige Vorschläge zum Bau von Unterseebooten mit. Die Germaniawerft wurde beauftragt, das erste Dersuchsboot herzustellen. Man taufte es auf den Namen „Forelle" und nannte es im Schriftverkehr .Leuchtboje", da die Arbeiten ge­heim ausgeführt wurden. Das geringe Gewicht er­möglichte es, daß das Boot anBord größerer Kriegsschiffe mitgeführt werden konnte. Je­doch ist die „Forelle" niemals in dieser Weise ver­wendet worden. Das Ergebnis der ersten Versuchs­fahrt übertraf alle Erwartungen. Schon während des Baues wurden Entwürfe für größere autonome Boote ausgearbeitet, für Boote, die mit Verbrennungsmotoren während der Ober­flächenfahrt ihre Batterien selbst wieder aufladen konnten. Im Ausland wurden die Arbeiten auf der Germania-Werft mit größtem Interesse verfolgt, und so kam es, daß schon 1903 sich insbesondere Rußland für diese neuen Boote interessierte.

Allmählich griff der Gedanke vom Bau von Unter­seebooten auch bei der Kriegsmarine Platz, und schon im Jahre 1904 beauftragte Großadmiral von Tirpitz den Marineingenieur Gustav Berling mit dem Bau eines stabilen und kampffähigen Unterseebootes für die deutsche Kriegsmarine. Bsr- ling und mit ihm zahlreiche Männer der Torpedo­station in Kiel sind wenig erfreiTF von diesem Auf­trag, zumal sie der Ueberzeugung sind, daß der Traum vom Unterwasserfahren niemals erfüllt werden wird. Doch Berling kniet sich in die Sache hinein. Obwohl man weiter die Sache lächerlich zu machen sucht, beißt er sich an dem Problem fest, und fchon nach wenigen Wochen hat sich seine Mein-

Präg’ Dir diese Verse ein — merk' Dir:,, Burnus