Nr. 21 Drittes Blatt.

152. Jahrgang

Samstag 25. Januar 1002

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v ur den polit. u. allgem.

Amts- und Anzeigeblatt für den Kreis Gießen MW

" 1 KP zeigenteil: Hans Beck.

Zum Zolltarif.

— In einem Berliner Brief des Stöckerschen christ­lich-sozialen Blattes „Das Volk" heißt es:

„Der Zolltarif, das ist auch bei uns die Haupt­frage des Tages in Besprechungen, öffentlichen Versamm­lungen. Wenn in der Kommission so weiter gemacht wird, wie es die Herren angefangen haben, so wird er Wohl eine Frage bleiben. Die sozialdenwkratische und freisinnige Presse betreibt eine raffinierte Agitation gegen den Ent­wurf und leider scheinen sich ihr auch Berliner konser­vative Kreise nicht ganz entziehen zu können. So hört man B., daß die ko ns erv ativen Bür ge r verein e ,^icht ganz übereinstimmende" Meinungen in der Zollfrage haben sollen."

— Der Bund der Landwirte ist augenblicklich in Ostfriesland thatig. Er erläßt dort jetzt folgende Bekannt­machung :

Da einige national-soziale Herren die rn den letzten Tagen im Kreise Aurich stattgehabten Versammlungen des Bundes der Landwirte systematisch zu stören und zu ver­eiteln versucht haben, so wird die Einhaltung zu den in nächster Zeit im Kreise Leer und in Oldersum stattfinden­den Bundesversammlungen dahin eingeschränkt, daß na­tional-sozial und sozialdemokratisch Ge­sinnte von diesen Versammlungen ausgeschlossen sind.

Der Keichseisenöapngedanke.

Von Professor Biermer.

Schluß.

Die preußische Regierung legte im März 1876 dem Landtag einen Gesetzentwurf vor, rn dem sie sich ermächtigen ließ, ihren gesamten Eisenbahnbesitz und alle ihr^ den Eisenbahnen gegenüber zustehenden Rechte auf das Reich zu übertragen. Preußen erklärte sich damit bereit, aus seinen schort damals staatlichen Eisenbahnbesitz zu Gunsten oeS Reichs zu verzichten, und das Reich mit einem Schlag in den Stand zu setzen, den maßgebenden Einfluß im ge- samten deutschen Eisenbahnwesen auszuüben. Damals — das ist unzweifelhast — zeigte die preußische Volksver­tretung ein tiefes Verständnis für die Grüße dieses Planes; von preußischem Partikularismus kann in jener Periode der deutschen Politik keine Rede sein. Ich fürchte freilich stark, daß jetzt die Stimmung umgeschlagen hat, und ich ver­kenne nicht die sehr großen Schwierigkeiten, die man bei einem Wiederaufleben des Reichseisenbahngedankens sowohl beim preußischen Landtag als bei der preußischen StaatS- regrerung gewärtig sein muß

Rach langen, zum Teil sehr stürmischen Verhandlungen genehmigte im Juni 1876 das Abgeordnetenhaus den ge­nannten Gefetzentwurs, und ihm schloß sich, das Herrenhaus an, und so wurde der Entwurf mit dem Datum vom 4. Juni wirkliches Gesetz, das aber bis zur Stunde unausgeführt geblieben ist.

Eine hinreichende aktenmäßige Klarstellung über die diplomatischen Verhandlungen Preußens mit den anderen Bundesstaaten im Sinne der Ausführung des Gesetzes von 1876 haben wir vorläufig nicht. Das Aktenmaterial ruht noch unveröffentlicht in dem Geheimarchiven. Nur soviel steht fest, daß die deutschen Mittelstaaten wenig Neigung zeigten, das preußische Opfer anzunehmen, wenn sie dem Reiche ihrerseits dasselbe Opfer bringen sollten, und ebenso ist es geschichtsnotorisch, daß in der Folgezeit auch in Preußen der nationale Gedanke hinter dem finanziellen Partikularismus stark zurückgeblieben ist. Die maßgebenden Finanzpolitiker hatten also mit Erfolg auf die Abkühlung der nationalen Begeisterung gerechnet, die Bismarck noch einmal bei der 1878 inaugurierten Zollpolitik, mit der er gleichzeitig den Entwurf eines deutschen Eisenbahntarif- gesetzes ausarbeiten ließ, zu entflammen suchte.

Die weitere geschichtliche Entwickelung, die nach dem endgiltigen Scheitern des Reichseisenbahnprojekts sich eigent­lich ganz von selbst ergab, ist hinreichend bekannt. Seit 1876 übernimmt Preußen allein die Führung in der deutschen Eisenbahnpolitik, und gleichzeitig wird das Staatseisenbahn- sysrem überall im Deutschen Reich das allein herrschende. Waren in letzter Richtung andere Staaten Preußen weit vorangegangen, so beherrschte jetzt Preußen in seiner all­mächtigen Eisenbahnzentralverwaltung und zwar in immer größerem Umsange das Gütertarifwesen mit einheitlichen Tarrsvorschriften und einheitlicher Güterllassifikation, das gesamte Fahrplanwesen, die Vorschriften über den Bau der Bahnen und der Betriebsmittel, den gemeinsamen Waren­umlauf und die finanziellen Abrechnungen der verschiedenen Bahn Verwaltungen untereinander. Aber nicht ein staats- rcchtliches Zentralorgan als integrierender Teil des Reichs- behördenorganismus, sondern in erster Linie ein freierBerein der deutschen Eisenbahnverwaltungen, der allerdings das gesamte mitteleuropäische Eisenbahnnetz umfaßt, bildet den Schwerpunkt der Vereinheitlichungsbestrebungen. Das Reichseisenbahnamt, das daneben besteht, ist im Vergleich mit dem Verern der deutschen Eisenbahnverwaltungen von

ganz sekundärer Bedeutung geblieben und das große Pu­blikum hört von dieser Reichsbehörde, an der nur der Name stolz llingt, nur dann etwas, wenn ein Eisenbahnunglück passiert ist und wenn der offizielle Telegraph die aufregende Nachricht verbreitet, daß ein paar Geheimräte Dienstreisen zur Unglücksstelle machen. Tie Reichsfinanzen haben direkt von diesem Zustand keine Vorteile gehabt, wohl aber werden, wie schon hervorgehoben, die kleineren Bahnnetze staatlicher oder privater Art von dem preußischen Koloß bedrängt und damit in immer wachsendem Umfange auch die Finanzen der Mittelstaaten in Mitleidenschaft gezogen. Was Bis­marck damals, als er seine Reichseisenbahnpläne gegen eine kurzsichtige Opposition zu verteidigen hatte, entwickelte, ist geradezu buchstäblich eingetreten. Er sagte im Jahre 1876 folgendes: „Wenn die Organe des Reichs das preußische Anerbieten nicht annehmen, so muß Preußeti selbständig die Erweiterung und Konsolidation seines eigenen Staatsbahn­besitzes als das nächste Ziel seiner Eisenbahrrpolitik be­trachten. Die unausbleibliche Folge wird aber eine Erweiter­ung der Machtstellung Preußens seinen deutschen Bundes­genossen gegenüber sein, deren Erhöhung und Verstärkung um so leichter ist, als sich das preußische Eisenbahnnetz narty fast allen Richtungen hin über die Grenze des preußischen Staats hinaus erstreckt."

Was 1876 eine Drohung war, die man nicht ernst nehmen zu dürfen glaubte, ist sehr bald ein Programm geworden, und dieses Programm hat Preußen ausgeführt. Die preu­ßischen Staatsbahnen durchziehen ganz Preußen von Osten nach Westen, von Norden nach bilden, sie durchziehen das Herzogtum Braunschweig, die sächsischen, thüringischen, an- haltischen, Lippe'schen Staaten, sie erstrecken sich in das Gebiet der Hansestädte Bremen und Hamburg, sie entsenden Ausläufer hinein in Bayern und in das Königreich Sachsen, in Mecklenburg, in Hessen und in Oldenburg. Der Verkehr nicht nur von ganz Norddeutschland, sondern auch von ganz Mitteldeutschland wird von den preußischen Staatsbahnen beherrscht, und durch die Personalunion zwischen dem Mi­nister der öffentlichen Arbeiten und dem Chef der Verwalt­ung der Reichsbahnen dehnt sich ihr Einfluß auch auf das westliche Süddeutschland aus.

Von der letzten Phase der preußischen Ausbreitungs­politik, von dem hessisch-preußischen Staatsvertrag von 1896 und der darauf beruhenden Eisenbahngemeinschaft war schon die Rede. Ich habe sie als besonders bedeutungsvoll charak­terisiert, und in der That ist sie ein Fusionsakt, der die weiteren Ziele unserer Eisenbahnpolitik für alle, die keine Vogel-Strauß-Politik treiben wollen, klar markiert. Mag man sich auch noch so sehr gegen den Gedanken sträuben und mit Gegenkoalitionen drohen, die Richtlinien der preußi­schen Eisenbahnpolitik sind genau vorgezeichnet. Sie kann meines Erachtens gar nicht mehr zurück, selbst wenn sie wollte. Das mit der Zeit gewaltig verdichtete Staatsbahn- netz hat sich zu einer übermächtigen Stellung emporge­schwungen. Es giebt kernen deutschen Staat mehr, auf den die neue Gemeinschaft keinen Einfluß ausübt. Man werfe nur einen Blick auf die deutsche Eisenbahnkarte, und man wird sich überzeugen, wie weit schon jetzt dre preußische Machtsphäre gedrungen ist. Sie reicht irach Baden und Württemberg, sie verbindet die reichsländrschen Bahnm mit den preußischen und sie beherrscht wirtschaftlich und finanziell die sächsischen.

Ob aber, unter nationalen Gesichtspunkten betrachtet, dieser Zustand normal ist, wage ich stark zu bezweifeln. Wie jede Macht, kann auch die Macht der preußischen Eisen­bahnpolitiker mißbraucht werden und zu einer Vergewaltig­ung der deutschen Bundesgenossen führen. Ich sehe die jetzige Lage als kritisch an und glaube, daß Gefahr in Verzug ist, und deswegen plcndiere ich aus aufrichtigster Ueberzeugung und mit aller Wärme für ein Wiederauf­leben des Reichseisenbahngedankens. Ich glaube nicht, daß es des Durchgangsstadiums weiterer Äsenbahngemeinschaf- ten nach hessischem Muster bedarf, sondern ich bin der An­sicht, daß wir reif sind, ja überreif, für die direkte Ein­leitung von Verhandlungen zu Gunsten der Uebernahme aller deutschen Bahnen auf Reichskonto. Wie die ge­samte Wirtschaftspolitik, so ist auch die Eisenbahnpolitik eine deutschnationale Angelegenheit, die nicht einseitig von Preußen geleitet sein sollte. Das Reichsfinanzwesen ruft außerdem nach einer endlichen gesunden Reform, und hier­für eröffnet ein Reichseisenbahnsystem die wertvollsten Per­spektiven. Wir haben an der Hand der preußischen Erfahr­ungen hinreichendes Material, und gleichzeitig ein Reichs­garantiegesetz für die finanzielle Verwendung der Ueber- schüsse zu schaffen, durch die Anlegung von Reservefonds die lästigen Schwankungen in den Einnahmen sowohl des Reichs als der Bundesstaaten auszugleichen, und ich glaube, indem ich auf die Reichspost Hinweise, daß von einem Reichs­eisenbahnsystem eine weitherzigere und volkswirtschaftlichere Eisenbahnpolitik zu erwarten ist, als es die gegenwärtige ist. Tie Zusammensetzung des Bundesrats und auch des Reichstags trägt den berechtigten, föderalistischen Wünschen, die die Mittelstaaten an ihr Verkehrswesen stellen dürfen, größere Rechnung als der rücksichtslose Konkurrenzkampf

zwischen ungleichen Gegnern. Der Bundesrat, die natüi» liche oberste Kontrollbebörde, verkörpert biesen föderalisti­schen Charakter; denn dort ist Preußen nicht allein aus­schlaggebend, und endlich hilft die Uebernahme sämtlicher Bahnen durch das Reich gerade den kleineren Bundesstaaten, die sich vor dem Ansturm lokaler Eisenbahnwünsche nicht mehr zu wehren wissen und vielfack) zu allzu großer Nach^ giebigkeit gezwungen werden, in der Richtung hin, daß in der Eisenbahnpolitik nur große Gesichtspunkte Aussicht auf Erfolg haben. —

Das ist, meine geehrten Herren, dasjenige, ivas ich hier darlegen wollte . Wie bei allen wirtschafts- und sozial­politischen Fragen der Gegenwart, zu denen ich bereits auf fünf Generalversammlungen des Mittclrhcinischen Fa­brikantenvereins Stellung nehmen durfte, sind auch meine heutigen Ausführungen über den Reichseisenbahngedanken nur bestimmt, Anregungen zu geben. Ob ich Recht behalte in dem, was ich hier verteidigte, muß die Zukunft lehren. Jedenfalls setzt die Durchführung des hier skizzierten Pro­gramms voraus, daß an der Spitze unserer Reichspolitik Staatsmänner und Parteien stehen, die den Reichsgedanken in seiner natürlichen, geschichtlichen Entwickelung rein und lebenskräftig erhalten wollen. Die Verhältnisse bringen es mit sich, daß die Selbständigkeit unserer Bundesstaaten und Stämme auf manchem Gebiet am besten dadurch gewahrt wird, daß man ganze Aufgeberkreise der Reichskompetenz unterstellt. Ich halte daran fest, daß unsere Reichsver­fassung in äußerst glücklicher Form sowohl der Selbständigkeit der Bundesstaaten wie den zentralen Aufgaben des Reichs Rechnung trägt. Die Entstehung aber des Reichs und sein bundesstaatlicher Charakter verlangt von den einzelnen Bundesstaaten Opfer und eine gewisse Unterordnung der einzelstaatlichen Interessen unter die Bundesgewalt. Ver- tragstreu sein zu wollen ist identisch mit einer Reichspolitik im Sinne der großen bismarckianischen Aera. Man wird immer wieder an die großen Ideen dieser unvergänglichen Zeit anknüpfen müssen. Sie geben einen Sammelpunkt für eine echt nationale Wirtschaftspolitik_____________________

Vermischtes.

"-Leipzig, 23. Jan. Dem Schularzt Dr. Donath ist vom Rate der Stadt seine Stelle gekündigt worden, weil er einen in dem Hofe der Eutritzscher Bezirksschule verunglückten Knaben nicht eher in Behandlung nehmen wollte, als bis die Mutter desselben erklärt habe, sie sei bereit, den Notverband für das gebrochene Bein des Kindes zu bezahlen. Daraufhin hat der ärztliche Bezirksverein Leipzig-Land mit 19 gegen 6 Stimmen folgenden Antrag angenommen: „Der Bezirksverein spricht die Erwartung aus, daß keines seiner Mitglieder das Amt eines Schul­arztes in id:em Stadtteil Eutritzsch annimmt, weil er die gegen Dr. Donath ausgesprochene Kündigung als eine im Vergleich mit der Verfehlung desselben zu harte Strafe ansieht." Dem Bezirksverein gehören nach dem Gesetz sämt­liche Aerzte des Bezirks an. Derselbe sperrt also für seine Mitglieder die betreffende Schularztstelle.

* Eine Prämie für Kinderreichtum- Für die Republik Argentinien ist das Anwachsen der Bevölkerung eine außerordentlich große Notwendigkeit, und man hat Prämien für besonderen Kinderreichtum ausgesetzt. Kürz­lich nun wurde von der Wohltbätigkeits-Gesellschaft der Hauptstadt Buenos-Ayres einer Frau die Belohnung von 400 Pesos zugesprochen, die 28 Kinder geboren und ge- nährt hat-

Landwirtschaft.

— Ter Landes-Pfcrdc-uchtvercin im Großhcrzogtum beabsichtigt, mit den im Frühjahr und Herbst d. I. zu Darmstadt abzuhaltenden Pferde- und Fohlenmärkten eine Verlosung von Pferden, Fohlen, landwirtschaftlichen Geräten und sonstigen Gegen­ständen zu verbinden. Seitens des Ministeriums des Innern wurde die nachgcsuchte Erlaubnis zur Veranstaltung dieser Verlosungen, wie die „Darmst. Ztg." mitteilt, unter der Bedingung erteilt, daß successive bis zu 50 000 Lose zu 1 Mk. das Stück ausgegeben werden dürfen und einschließlich der Rcichsstempelabgabe mindestens 70 Pro­zent des Bruttoerlöses aus dem Verkaufe der Lose zum Ankauf von Gewinngegenständen zu verwende« sind. Zugleich wurde der Ver­trieb der Lose im Großherzogtum gestattet.

Gerichtssaal.

Berlin, 23. Jan. Ter Beleidigungs-Prozeß deS Stadlo. Rechtsanwalt M argaraff gegen den Stadtv. Leopold Jacobi hat heute vor der 8. Strafkammer des Landgerichts I stattgefunden. In erster Instanz war Jacobi zu einer Geldstrafe von 300 Mk. verurteilt worden. Heute haben sich die Parteien ge­einigt, daß Jacobi die Kosten übernimmt. Damit ist die Ange­legenheit durch Vergleich erledigt.___________________________________

I Warnung vor Fälschung

TTrrirl erv ,n Pülen noch in Pulverform noch mit Cacao I \\ t-lWl gemischt, sondern 179»

nin, in Flaschen mit eingeprägtem Namen ist

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40^** Man verlange ausdrücklich MAtxtxl’s Gemüse- und Krattsuppen.

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