Zweiter Bion

162. Jahrgang

Nr. 85

Gießener Anzeiger

6dd)ebn «ßkkh mit Ausnahme bei Sonntog«.

General-Anzeiger für Sberhesien

Die „Otetzeaer SemtlicnblStter" werben dem .Anzeiger* viermal wöchentlich betgelegt, das „Krttsbleti fir ben Krell Gießen" zweimal wöchentlich. Die ..randwirtschaftlichev Seit- fragen" erscheinen monatlich zweimal.

Donnerstag, April 19(2

Rotationsdruck und Verlag der Vrühl'schen UnioersilälS - Bilch- und Steindruckerei.

R. Lange, Gießen.

Redaktton, Expeditton und Druckerei: Schul- straße 7. Expedition und Verlag: 51.

Redaktion:«-^ 112. Tel.-AdruAnzeigerGleßen.

politische Lagesschau.

Der Abgeordnete Haußmann über das Reichsmarineamt.

Der Reichstagsabgeordnete Konrad Haußmann hat im „Marz" einen Aufsatz geschrieben, der sich in scharfer Weise gegen das Reichsmarineamt richtet, aber ziemlich all­gemeines Kopfschütteln erregt hat. So werden ihm jetzt von allen Seiten Irrtümer und Unrichtigkeiten nach­gewiesen. Haußmann hatte z. B. behauptet, der deutsche Flottenverein sei vor 17 Jahren gegründet worden. Darauf erwidern die „Mitteilungen des deutschen Flottenvereins":

Das ftimmt nicht, und es ist merkwürdig, daß gerade &err Haußmann, der so lange im öffentlichen Leben steht, nicht weiß, daß der Deutsche Flotten-Verein erst im Jahre 1898 gegründet worden ist. Das Reichsmarineamt bezw. der Staatssekretär hat niemals „den Flotten-Verein organisiert!" Der Flotten-Verein entstammt, wie Herr Haußmann wohl wissen könnte, überhaupt nicht der Initiative des Reichsmarineamtes. Wenn Herr Hauß­mann sagt, der Flotten-Verein sei ein. „nur scheinbares selbständiges Instrument des Herrn von Tirpitz", so müßte ihm eigentlich die Oberflächlichkeit diests Urteils selbst bedenklich erscheinen, er müßte wissen, daß der Deutsche Flotten- Verein oft genug im Gegensatz zu den Plänen und Absichten des Reicl>smarineamts gestanden hat. Beiläufig möchten wir Herrn Haußmann daran erinnern, daß es noch nicht lange her ist, als Großadmiral v. Koester dem Präsidenten des Flotten-Vereins gerade in der dem ^Abgeordneten Haußmann nahestehenden Presse in den schärfsten Tönen zum Vorwurfe gemacht wurde, er habe eine unzulässige Kritik am Staatssekretär des Reichsmarineamtcs geübt. Dieselbe Jnformativnsbedürstigkeit zeigt er besonders hin­sichtlich der Geschichte der auswärtigen Politik des letzten Jahr­zehntes. Seine Behauptung: die „Politik der Preßhetzereien des Flotten-Vereins gegen England habe England aus der Neutralität in die Entente cordiale hineingeworfen", haben wir wohl bis­weilen von blind deutschfeindlichen Kannegießern Großbritanniens und der Vereinigten Staaten gehört, aber bis jetzt nicht mehr für möglich gehalten, daß ein deutscher Reichslagsabgeordneter von Erfahrung und Urteil sie sich zunutze machen könnte. Die englische Politik der Entente cordiale und Einkreisung war und ist lediglich eine Folge der Tatsache, daß das Deutsche Reich den betreffenden Mächten ein unbequemes Gebilde ist, um so unbequemer, weil es blüht, gedeiht und auf allen Gebieten vor­wärts strebt.

Auch im eigenen Lager stößt Herr Haußmann auf scharfen Widerspruch. Die „Münch. Neue st. Nachr." begründen ihren Protest, den sie „sonst im Interesse des genannten Llbgeordneten vermieden" hätten, damit, daß Haußmanns Aufsatz „in der englischen Presse einen für deutsche Interessen verhängnisvollen Widerhall" finde. Das Blatt schreibt dann u. a.:

Tie Angriffe Haußmanns richten sich zunächst darauf, daß das Reichsmarincamt eine starke Propaganda für seine Ansichten betreibe. Ein Mann wie Paul Rohrbach hat noch kürzlich in Worten höchster Anerkennung gerade diese aufklärende Tätigkeit, die vom Reichsmarineamt ausging, aber nicht auf dieses be­schränkt blieb, als die größte politische Erziehungsarbeit bezeichnet, die bisher von feiten der deutschen Regierung dem deutschen Volke überhaupt geleistet worden sei.

Wenn Konrad Haußmann nun aber behauptet, daß das Reichs- marineamt Deutschland mit englandfeindlichen Flugschriften „über- schwemmen" lasse, so ist darauf zu erwidern: erstens, daß bis letzt von einer derartigen Ueberschwemmung nichts zu bemerken war, es sei denn, daß man solche Flugschriften oder Artikel, die dem Nachweis der deutschen Seeinteressen gewidmet sind, schon an sich als englandfeindlich bezeichnet, was einem deutschen Ab­geordneten sehr fcrnliegt: zweitens daß ein Zusammenhang zwi­schen solchen Flugschriften und dem Reichsmarineamt nicht bloß behauptet, sondern auch beiviesen werden müßte, wenn die Schluß­folgerung des März-Artikels nicht ihre allererste Voraussetzung verlieren soll.

Der schwerste und der eigentlich grundsätzlichste Teil der Vor­würfe des März-Artikels geht dahin, daß das Reichsmarineamt

eine eigene Politik betreibe, die sozusagen die offizielle Politik des Deutschen Reiches, oder genauer umschrieben, des Auswärtigen Amtes durchkreuze. Wie eine solche Politik Erfolg haben sollte, ohne daß es ihr gelang, die leitende Stelle im Reiche für ihre Anschauungen zu gewinnen, ist nicht erfindlich: und wenn jene leitende Stelle einmal für diese Politik gewonnen wäre, dann würde das ja für die Zukunft auch die Politik des „nachgeordneten" Auswärtigen Amtes sein müssen. Verschiedene Auffassungen über die einzelnen politischen Fragen werden von den Reichsämtern recht häufig vertreten werden: aber wenn einmal das entscheidende Wort gesprochen ist, so wird es innerhalb der Regierung, sofern nicht Anarchie in ihr herrscht, nur noch eine Auffassung geben können.

Tas Bedenklich« an dem März-Artikel ist aber die Wir­kung, die er in England geübt hat und, wie jeder über den Augenblick hinaus denkende Politiker sich sagen konnte, auch üben mußte. Bis jetzt liegt die Stimme des „Standard" vor, der die Behauptungen des März-Artikels schlankweg als Tatsachen voraussetzt und nun mit der Bescheidenheit und Zurück­haltung, die die Engländer bei der Besprechung fremder Ango- legenheiten häufig auszeichnet, nicht mehr und nicht weniger als den Rücktritt des Staatssekretärs v. Tirpitz als des Großmeisters einer englandfeindlichen Hetze in Deutsch­land fordert.

In der gestrigen Nummer der „Voss. Ztg." setzt Hauß­mann seine Ansichten weiter auseinander. Er kommt dabei zu folgendem Schluß:

„Alles was über das unumgängliche technische Jnstandhalten von Heer und Flotte herausgreift, ist vom Standpunkt der inter­nationalen Lage aus Teilte Stärkung und vom innerpolitischen Standpunkt aus ein Fehler."

Es kann aber umsomehr eine Notwendigkeit sein, und wenn Herr Haußmann verfolgt hätte, wie das Ausland weiterrüstet, wie z. B. Herr Delcasse in Frankreich seine Marinepläne widerspruchslos durchsetzt, so würde er viel­leicht weniger theoretische Betrachtungen angestellt haben. Daß er jetzt die Abteilungen innerhalb der Reichsregierung zueinander in Widerspruch setzt, erweist von neuem, wie traurig es ist, daß Herr v. Betbmann-chollweg dem deut­schen Volke über seine Ziele und Absichten bisher so viel wie nichts gesagt hat. Im Zusammenhang mit diesen Erörterungen verdient es hervorgehoben zu werden, daß das foZialistische sFrankreich für 1913 80 Millionen M-eh rausgaben für die nationale Verteidi­gung gegenüber 1912 vorgesehen hat. Mr erhielten heute folgende Meldung:

Paris, 10. April. Der Miniftervat genehmigte den Budget­entwurf 1913. Die Ausgaben betragen 4 664 665 385 Frs., das bedeutet eine Vermehrung von ungefähr 167 Millionen gegen­über 1912. 'Die Vermehrung umfaßt insbesondere 8 0 Mil­lionen für die nationale Verteidigung, 46 Mil­lionen für wirtschaftliche und 26 Millionen für soziale Zwecke. Die Einkünfte belaufen sich auf 4 504 054 315 Franks. Es bleiben also noch ungefähr 161 Millionen zu decken, die ohne neue Steuern, u. a. durch den Ueberschuß des Budgets 1911 geliefert werden sollen.

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Genosse Scheidemann über die Hofgäugerei.

In einer Wählerversammlung zu Solingen hat der Genosse Scheidemann, der „verflossene" Reicystags- präsident, folgende Ausführungen gemacht:

Er stehe durchaus nicht auf dem Standpunkte, daß die Er­füllung höfischer Pflichten unbedingt für einen Sozial­demokraten verboten sei. Man wisse ja, daß es in den Einzelstaaten auch sozialdemvkrattsche Hofgänger gebe. Handele es sich um eine Machtfrage, wäre irgendein Recht, ein Vorteil für die Partei dadurch zu erlangen, so würde auch er zum Kaiser gehen. Man würde daun den Gang genau s o auf fassen wie deuTreu- eid der Landtagsabgeordneten auf König und $er» faffung. Man leiste diesen Eid, weil man dazu gezwungen

werde,, genau so, wie der Zwang zum Zeugeneid am Gericht be­stehe, und weil man ohne ihn nicht die Interessen des Volkes im Landtage vertreten könne. „Wenn wir Wert darauf legen, als Sprachrohr für Millionen Wähler zu wirken, so werden wir nicht deshalb darauf verzichten, weil gewisse Formen zu erfüll en sind. lieber derartige Zwirnfäden würden wir nicht stolpern!" Aber hier, bei dem Gange zum Kaiser, handle es sich weder um eine Machtfrage, noch darum, daß die Partei irgendwelchen Nutzen von dem Gange babc. Nun habe man weiter gesagt, daß es im Volke einen guten Eindruck machen werde, wenn ein Vertreter der Partei zum Kaiser gehen würde, deren Anhänger als vaterlandslose Gesellen bezeichnet worden feien. Gewiß, er hätte aus diesen Erwägungen heraus vielleicht seine Anmeldung beim Kaiser machen können, wenn sich dann zwei berechtigte Männer gegenüber gestanden hätten. Er gehe aber nirgendwo hin, wenn er nicht von vornherein die Gewißheit habe, daß er empfangen werde, empfangen werden müsse, auch nicht dorthin, wo er keine unbedingte Redefreiheit habe, wo der eine alles sagen könne und er dabciFtehen und das Maul halten müsse. Scheidemann meinte weiter, daß neun Zehntel der Sozialdemokraten so dächten, und deshalb habe er den beiden fortschrittlichen Präsidenten, als man sich über den' Hofgang ausgesprochen, erklärt: Tun Sie Ihren Gefühlen keinen Zwang an, ich gehe nicht mit!

Unbedingte Redefreiheit auch vorm Kaiser! Als ob ein Reichstagspräsident das Amt hätte, vorm Kaiser welt­beglückende Reden zu halten! Herr Scheidemann scheint auf dem Standpunkte zu stehen, daß alles, was ein Sozialdemokrat unternimmt, so etwas wie ein Donner­gericht der Weltgeschichte werden müsse. Eide sind bei ihm aber nur Zwirnfäden.

Schmoller über die Sozialdemokratie.

Der greise Meister dec Volkswirtschaftslehre, Gnstiv Schm oll er, beschäftigt sich in der „Neuen Freien Presse" mit den 110 Sozialdemokraten im Reichstag, wobei er bie Meinung ausspricht, daß nicht etwa die organisierte Sozial­demokratie plötzlich ihre Zahl und Macht mehr als ver­doppelt habe, sondern „daß sehr breite Schichten des Mittel­standes und der unteren Klassen mit der Reichsregierung unzufrieden sind, daß sie die Art der Reichssteuer- r e f o r m und den Sturz Bülows mißbilligen". Dann fährt Schmoller [ort:

„Von einem künftigen Siege der Sozialdemo­kratie in Deutschland, so daß sie! unsere Staats- und Wirt­schaftsverfassung nach ihren doch zum größeren Teil utopischen Idealen umgestalten könnte, kann nach meinem Urteil in aller Zukunft nicht die Rede sein: und ich hoffe, daß vier Fünftel der deutschen Nation, Negierungen und Volk, ebenso denken und jeden Versuch dazu im Keime ersticken würden. Ich zweifle nicht daran, daß ein erheblicher Teil der aufgeregteren? Führer der Sozialdemokratie ebenso denkt, wenn sie auch dick Sonntagsideale vergangener Tage äußerlich noch nicht abschwören, können und wollen. Ich bin ganz sicher, daß jeder ernstliche Anlauf? zu solcher Revolution eine für die Sozialdemokratie vernichtende: Reaktion zur Folge hätte, die zugleich ein gut Teil unserer gelungenen Sozialreform in Frage ftellen könnte, wie sie unsere Industrie mit Ruin bedrohte.

Für ebenso unmöglich aber halte ich die Hoffnungen ge­wisser ultrakonservativer Kreise, gewisser Großgrundbesitzer und Großunternehmer, ein „starker" Mann in der Regierung könnte mit Ausnahmegesetzen, Staatsstreich und Gewalt die ganze heutige Sozialdemokratie, die ja nur das Zeugnis einzelner Theoretiker und Agitatoren sei, wieder beseitigen. . . Tie So­zialdemokratie ist doch mir ein Glied der geistigen und ma­teriellen ungeheuren Umbildung unserer gesellschaftlichen Zustände; sie enthält große Verirrungen und utopische Hoffnungen, die mau bekämpfen muß, die aber durch den Prozeß der Geschichte nach und nach selbst zurücktreten werden. Das zeigt sich schon in dem Unterschied von Marx und Liebknecht sen. zu dem den Generalv- streik abschwörenden Bebel, in dem Unterschied der heutigen Führer zu den Revisionisten, die deren Erbe antreten werden. Mit jedem Jahr ruhiger politischer Entwicklung, mit jedem Jahr

Industrie und Technik.

Aktumulatoreu-Doppelwagen für Vollbahnen.

Zurzeit werden von der preußischen Eisenbahnverwaltung auf ber Strecke Berlin—Jüterbog interessante Versuche mit Akku­mulatorenwagen vorgenommen, die bei einmaliger Ladung der Batterie eine Fahrtstrecke von 130 km zurücklegen. Diese Ver­suche bedeuten wiederum einen weiteren Schritt zur Einführung der elektrischen Zugförderung auf Vollbahnen, auf welchem Ge­biete gegenwärtig der Wettkampf zwischen Elektrizität und Dampf ausgetragen wird. Gilt es doch hier in der Dampflokomotive eine Gegnerin zu verdrängen, die in ihrer Entwicklung vor den elektrischen Triebwagen einen zeitlichen Vorsprung von rund 50 Jahren voraus hat und int Lause dieser Zeit zu einem wirt­schaftlichen und zuverlässigen Betriebsmittel durchgebildet worden i>l. Nach den großen Fortschritten im Lokomotivban besteht selbst heute noch die Möglichkeit, Leistung und Wirtschaftlichkeit der Dampflokomotive weiter zu steigern. So können Verbesserungen erzielt werden durch Erhöhung der Tampfspamiung, Verwendung hoher überhitzten Dampfes, Vervollkommnung der Steuerungen, Ausnutzung der mit den Heizgasen aus dem Schornstein und mit dem Dampf aus dem Blasrohr entweichenden Wärme, Rei­nigung und Vorwärmung des Speisewassers und dergleichen.

Aus diesen und anderen Gründen erklärt sich auch die Zu­rückhaltung der Bahnverwaltungen gegenüber dem elektrischen Be­triebe aus Fernbahnen. Auch bezüglich der Frage des „Systems" konnte bis zum Anfang dieses Jahrhunderts noch keine befried oigcnbe Lösung gefunden werden. Es gab bis dahin noch kein System, das unter Wahrung voller Wirtschaftlichkeit in der Strom­verteilung ans große (Entfernungen allen Anforderungen an die Betriebssicherheit genügte. Für Fernbahnen, die schwere Züge

roettE Entfernungen zu befördern haben, hat man sich nuw- mebr endgültig für einphasigen Wechselstrom entschieden, der in einer einfachen Fahrleitung die betriebssichere Zuführung von Hochspannung zu den Fahrzeugen ermöglicht. Tie elektrische Lo­komotive, die in ihrer Entwicklung von den elektrischen Straßen­bahnwagen und den Triebwagen mit Zahnradmotoren ausgegan­gen, ist, hat im Lause der Zeit, entsprechend den gesteigert em Anforderungen an Leistung und Geschwindigkeit, diese Richtung verlassen und sich in ihrer Bauart mehr der von der Dampf­lokomotive her bekannten und bewährten Triebwerksanordnung genähert.

Gleichen Schritt mit der Vervollkommnung der Wechselstrom- wkomottveu hielt die Ausbildung von Akkumalatoren-Triebwagen, die zur Unterstützung des Dampfbetriebes auf eine Reihe von Haupt- und Nebenstrecken schon seit längerer Zeit eingeführt finb. Ist z. B. ans kleineren Eisenbahnstrecken eine häufigere Zugfolge bei nur schwachem Verkehr erwünscht, so eignet sich hier­für unter Umständen weder der Betrieb mit Tarnpslokomotiven nod) der elektrische Betrieb mit Zuführung des Stromes durch eine das Gleis entlang führende Fahrleitung. Tie preußische Eisen­

bahnverwaltung hat daher für vorliegenden Zweck nach eigenen Entwürfen Akkumulatorengwagen bauen lassen, die es ermög­lichen, mit einer Ladung der aus 168 Elementen bestehenden Akkumulatorenbatterie 100 bis 130 km auf ebener Strecke zu­rückzulegen. Tie Fahrgeschwindigkeit beträgt 50 bis 55 km in der Stunde, kommt also der Turchschnittsgeschwindigkeit eines Personenzuges gleich. Charakteristisch für diese Bahntype sind die beiden zweiachsigen Einzelwagen, die unter sich kurz gekuppelt sind, und die beiderseitigen niedrigen Vorbaue zur Unterbringung der beiden Akkumulatorenbatterien von je 84 Elementen.

Gegenüber älteren Konstrukttonen von Akkumulatorenwagen, bei denen die Stromsammler unter den Sitzen aufgestellt waren, sind sie hier von dem Aufenthaltsraum der Reisenden boll1* ständig getrennt, um einer Belästigung durch Säuredämpfe vor­zubeugen. Beide Abteile des Doppelwagens fassen etwa 100 Sitzplätze außer den Räumen für das Dienstpersonal. Angetrieben wird der Toppelwagen durch zwei Hauptstrommotoren mit Wende­polen von je 80 PS Stundenleistung bet 310 Volt. Tie Mo­toren sind wasserdicht gekapselt und arbeiten mittels Vorgelege 1:4 auf die beiden mittleren Achsen des Toppelwagens. Tie elek­trische Ausrüstung besteht ferner noch ans zwei Fahrtrickstungs- schaltern und den zur Steuerung dieser Schalter dienenden Führer­schaltern. Ter Führerschalter ist mit einer Truckknopfvvrrich- tting versehen, die mittelbar den Motorstrom unterbricht und die Bremse anstellt, sobald der Führer die Kurbel losläßt. Auf eine ausgiebige Bremseinrichtung der Wagen wurde besonderer Mert gelegt. Vom Eisenbahn-Zentralamt war nur eine Luft­druckbremse und als übliche Reserve eine Handdruckbremse vor­geschrieben. Tie Wagen können jedoch außerdem noch mit dem Fahrschalter elektrisch gebremst werden. Tie Luftdruckbremse ist eine Zwrikammerbremse nach dem System Knorr. Tie komprimierte Lust wird durch einen zweizylindrigen, einfach wirkenden Komj- pressor erzeugt, dessen Antrieb durch einen 2\2 PS-Hauptstrommotor erfolgt.

Jeder der beiden Toppelwagen enthält einen Führerstand in genau gleicher Ausführung, so daß ein Umsetzen der Wagen für die Rückfahrt nicht erforderlich ist. Tie Einrichtung der Führerstände ist jedoch so getroffen, daß immer nur ein solcher benutzt werden kann. Bei etwaigem Tefektwerden einer der beiden Batteriehälften bleibt der Wagen dann mit der intakten Bat­teriehälfte so weit betriebsfähig, daß er mit entsprechend ver­ringerter Fahrgeschwindigkeit seine Zielstatton zu erreichen ver­mag. Zur Ladung der in zwei Hälften geteilten Batterie dienen zwei 'Ladedosen, deren Ladestöpsel so eingerichtet sind, daß die Ladung weder in Hintereinander- oder in Nebeneinanderschaltung der Batteriehälften erfolgt.

Die Beleuchtung des Wageninnerns und der vorschriftsmäßigen Signallaternen geschieht durch Metallfadenlampen: auch die Signalgebung erfolgt anstatt mit der bei Dampflokomotiven üb­lichen Pfeife durch eine elektrische Hupe, die von dem Führer durch einen auf dem Steuerapparat angebrachten Druckknopf einge­

schaltet wird. Tie Signallaternen sind mit je zwei Lampen ausgerüstet, die in getrennten Stromkreisen liegen, so daß bet etwaigem Versagen der einen Lampe die andere ungestört weiter­brennt. Bei einer anderen Wagentype ist anstelle der beiden Hauptltrommotoreu ein Nebenschlußmotor von 230 PS bei 310 Bolt vorhanden; die Feldwicklung des Nebenschlußmotors besteht aus zwei Teilen, deren jeder gesondert von einer Batteriehälfts gespeist wird. Ergeben die Versuche günstige Betrieibsresultate, so ist die Einstellung weiterer Akkumulatoren-Toppelwagen aut größeren Fahrstrecken in Aussicht genommen.

kf. Holz aus Stroh. Einen glücklichen Ausweg au£ ber drohenden Hvlznot hat der französische Erfinder Louis Earrä gefunden. Es ist ihm gelungen, künstliches Holz zu erzeugen^ dessen Eigenschaften denen des natürlichen Holzes überlegen ist. Der Rohstoff, dessen er sich dazu bedient, ist Stroh! Wie die Monatsschrift „The Worlde Work" in ihrem neuesten Hefte mit- teut hat Garre nach jahrelangen Untersuchungen seine Erfindung vor einiger Zeit abgeschlossen. Die Herstellung des künftlickwu Holzes erfolgt auf folgende Weise: Tie Strohl>alme werden zuerst in einer eigens hierzu gebauten Vorrichtung der Länge nach ge­spalten, wodurch die Widerstandsfähigkeit des zylindrischen Sten­gels, die sonst in der Herstellung des künstlichen Holzes hinderlich wäre, beseitigt wird. Dann wird das Stroh unter Zusatz ge- unffer chemischer Stoffe, die nicht genannt werden, bei einer bestimmten Temperatur gekocht und schließlich einem starken Drucke unterworfen. Das ehemalige Stroh kommt dann aus der Maschine in Gestalt einer gleichförmiger: Masse heraus, die äußerlich von Hol; nicht zu unterscheiden ist. Tie Zähigkeit des künstlichen Holzes ist etwas größer, als die des natürlichen. Garred Ma­schinen gestatten, künstliches Holz in jeder Größe herzustellen, vom dünnsten Splitter bis zum dicksten Balken. Ein besonderer Vorzug des künstliches Holzes besteht darin, daß es keine Knoten und Aftstellen enthält. Gewöhnliche Tischlerwerkzeuge sind zur Be-. arbeitung geeignet, nur ist das künstliche Holz etwas härter. Das künstliche Holz hat natürlich, da es aus langen Halmen auf» gebaut ist, die allerdings nicht mehr zu erkennen sind, eine be­stimmte Faserrichtung. Um nun besonders haltbare große Ballen herzuftellen, setzt (£arre große Stücke aus einzelnen dünnen Schichten zusammen, deren Faserrichtung dem des echten Holzes überlegen zu fein fdjeint, wie die bisherigen Versuche gezeigt haben. Es split­tert nicht, wenn es mit Nägeln ober Schrauben durchbohrt wird; unter dem Einfluß von Feuchtigkeit ober Temperaturschwankuugen verzieht es sich nicht unb außerdem quillt es auch nicht. Für einzelne Industriezweige scheint es von besonderer Bedeutung zu sein. Es ift Carre gelungen, Bleistifte mit künstlichem Holz herzuftellen. Außerdem erzeugt er auf einer besonderen Maschine Streichhölzer aus künstlichem Holz. Das künstliche Holz brennt mit heller Flamme unb entwickelt babei starke Hitze, erzeugt keinen Rauch unb hinterläßt wenig Asche, in daß es schließlich auch zum Heizen verwendet werben kann.