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Aus utiO LanS.

Gießen, 8. Juli 1911.

Ter Arbeitsnachweis im Kreis Gießen.

2ent Publikum scheinen die Vorteile der önentlichen Arbcsts- und Dicnstnachweise immer noch nicht genugcno bekannt zu nin. Es sei deshalb wiederholt darauf hingennesen, baß iidj im »reue Gießen bret derartige Nachweise befinden.

In Gießen, (städtischer Arbeitsnachweis, Atterweg 9, Telephon 95; .

in Gründers, Neustadl Telephon 4o,

in Hungen, Ncugaffe 9, Telephon 43.

Tie Vermittlungslätigteit erstreckt sich nur alle Arten von Arbeitern und Arbeiterinnen, sowie Tienstboten, beiondero auch landw Arbeitskräfte landw. Arbeiter, Knechte, Mägde, schweizer, Taglöhner usw.-, auch Kellner und Mirttchattsperional. Nur außerdeutsche Laiwnarbeiler sind oom Nachweis ausgeichlo" -n. 2i<- Vermittlung ist für Arbeitgeber und Arbeitnehmer kostenlos. In erster Lime wird die Besetzung freier Stellen mit im Streue seßhaften Arbeitskräftcrr erstrebt. Tie Arbeits- und DteMtnach- weise sollen den Arbeitgebern die Stellenbesetzung,, den Arbnt- nehmcru die Ltellenauffirrdung gleichermaßen erleichtern und w den Interessen der Gesamtheit dienen. Tie Arbeilsnachweisitellen sind auf Grund ihrer Zugehörigkeit zum Mitteldeutschen ckrbeits- nachweisverband, der in vielen Orten des Grotzher^gtums Denen, der Provinz .Hessen-Nassau uni) angrenzender Gebietsteile oficnl- liche Arbeitsnachweise uMerhält, tunlich't m den -stonD gesetzt, durch telephonische Anfrage bei diesem das ;ewerlö gewumchte Arbeitsversonal zu beschatten oder geeignete offene stellen nachA

Die hinterlandbahn.

L

Zur „Sinn Anz." erschienen vor einiger Zeit einige Artikel über das Projekt einer Hinterlandbahn, in denen sich der Verfasser im Interesse des Hinterlandes entschieden sür bic Erschließung des Hinterlandes von Gießen aus­sprach. Leine Ausführungen erschienen uns beachtenswert genug zu fein, um einem größeren Publikum unterbreitet zu werden. Auf unser Ersuchen hin schreibt uns der Herr folgendes:

In verschiedenen Aufsätzen vom Mai und Juni habe ich im „Hinterländer Anzeiger" eine Eisenbahn von Gießen über Rodheim, Krumbach, Altenvers, Rodenhausen, Wom melshausen, Bottenhorn und Niederoisenhausen nach Wallau an der Lahn und Biedenkopf vertreten und gegen Wetzlarer Angriffe verteidigt. Und ich komme nun dem Wunsche der Redaktion dieses Blattes gerne nach, wenn ich obige Bahn auch im „Gießener Anzeiger" zur Besprechung bringe

Wenn es im „Hint. Anz." für mich in allererster Linie daraus ankam, die beiden vorgeschlagenen Anfangspunkte dec Hinterlandbahn, Gießen und Wetzlar, vergleichend zu beleuchten und eine von Wetzlar ausgehende Bahn ent schieden zu bekämpfen, so kann es hier nur meine Aufgabe jein, die verschiedenen Möglichkeiten der Linienführung einer von Gießen beginnenden Bahn ins Hinterland neben einander zu betrachten und die von mir als die beste er kannte Linie eingehender zu besprechen. Daß ich dabei die augenblicklich von Gießen vertretenen Bahnbauvorschläge einer gewissen Kritik unterziehe, ist wohl selbstverständ- iid). Ich glaube dabei nur den eigensten Vorteil Gießens im Auge zu haben. Und wenn dieser Vorteil nicht rein augenbiictlich fein soll, wenn-man bei dem Bau der Bahn auch an die Zukunft bentt, wenn diese Bahn nicht ein bloß augenblickliches, höchst ungesundes und bald ins Ltocken geratendes Emporfchnellen der wirtschastlicheu strafte nur dc£' Bieber- und Verstal es bewirken soll, sondern wenn eine etwas größere und bessere Bahn die Grundlage für ein vielleicht nicht so plötzliches, aber darum umso gesun­deres, auch sür späterhin gedeihliches und dauerndes Auf- blühen des gesamten Hinrericmdes bis zur oberen Lahn hin bilden soll, dann fällt der Vorteil Gießens mit dem des Hinterlandes vollkommen zusam­men. Und daß nur ein bauerndes Aufblühen eines ivirlfchaftlichen Hinterlandes von Gießen, das doch gewiß groß e r fei n in u ß als lediglich das Bieber- und Vers lal, für den Gießener Handel von wirklichem Vorteil fein [arm, das dürfte wohl jedem weiter Blickenden klar fein.

noch viel mehr. Man fann in diesem aoIIc unmöglich zwei fliegen mit einer Klappe schlagen wollen Ja, wenn, von Gießen gesehen, dos Verstal jenseits Königsberg läge, dann ginge das wohl. Run liegen aber Könige l

vers voii Gießen aus in zwei ganz verschiedenen Richtungen Eine solche Bahn würde nicht fnnbienförmig von Gießen auslaufen, wie das doch eine Bahn tun muß, sondern sie würde von Königsberg bis Reimershausen geradez i taugen tiol an Gießen vorbeiführen. Tas; Königsberg mit seinen Bodenichätzen, Hohensolms und lirba früher oder spater doch mit einer Bahn verbunden werden müssen, ist borb selbstverständlich; dafür bürgt schon die Richtung des Bieber- und Aartales, die gerade auf Gießen himveist. Aber eine solche Bahn kann von Königsberg itickn nach Kirchvers, sondern doch nur nach Niederweidbach und Bischoffen weiter geführt werden. Und dann kann sich eine Bahn nur dann recht entwickeln und lohnend machen, wenn sie nach Möglich­keit einer gradlinigen Reihe von Dörfern folgt, bic schon durch eine zusammenhängende Straße verbunden und auf einander angewiesen sind. Und diese Möglichieit bestehl doch hier. Ich meine die Dörfer Rodheim, Fellingshausen, Krumbach, Kirchvers und Altenvers. Tagegen gehören bic Toner Königsberg, Erda und Jrankeiibach geographisch und damit lotalwirtschaftlich durchaus nicht zusammen, was sich schon dadurch kundtut, daß Königsberg mit keinem der beideii anderen Dörfer durch irgend eine Straße ucr Hunden ist -und alle drei Orte durch Wälder von einander getrennt sind. Eine Bahn Gießen—Königsberg Kirchvers wäre meiner Ansicht nach durchaus etwas Halbes. Man verbaut sich auf diese Weise für später icbc Möglichkeit, in vorteilhafter Weise irgend eine weitere^Bahn ins Hinter­land von Gießen auszusenden. Ter Schaden wäre für Gießen selbst gleich groß, wie für das Hinterland. Und der Schieneiiweg von Gießen nach dem Vers- und Salzbodc- tal wäre geradezu unnötiger und durchaus l.emm.nbcrweise um 6 Kl in. verlängert. Nein, erst baue mau die kürzere, schnellere, int Fahrpreis und in der Herstellung wohl be­deutend billigere Strecke nordöstlich am Tünsberg vorbei ins Verstal und behalte sich den Bau der anderen Bahn iiocr Hohensolms nach Bischoffen für lünftig vor. Tann hat man z w c i o r b e n t l i ch e Bahnen ins Hinterland und nicht

ferneren Hinterlande, später einmal bet

eine halbe.

Von Kirchvers aus möchte man wohl am liebsten bic Bahn weiter nach dem Amlsgerichtsort G l a b c n b a di führen. Nun liegt aber Gladenbach so ungünstig und ist nach Süden von einem gewaltigen Bergrücken geradezu verrammelt, der eine solche Bohn technisch vollkommen un­möglich macht. Gladenbach ist durch eine von Gießen lomniciibc Bahn nur auf großen Umwegen zu erreichen Einen solchen will man wählen, indem man die Bahn au dem baulich allerdings billigsten Wege über Rcimershausen dem großen Bogen her Salzböbe folge nb,weiter itaai Dam in iinb Lohra zu bauen gedenkt. Ta mochte ich zunächst ein mal bemerlen, baß diese Linie zwischen Kirchvers und Tamm überhaupt nur einige eingehenden Mühlen und ein Dörfchen berührt: und dieses Tünchen, Reimershaufen, hat, glauve ich, noch nicht einmal 1UO Einwohner, wahrend bic wich­tigen Dörfer Altenvers, Rollshausen, Seelbach und Roden- I'äufcu vollkommen unerschloffen abseits liegen bleiben, llnb dann, was den Endpunkt der Bahn anlangt, so ist es stadl politisch — ich meine in Bezug auf den wirtschaftlichen Einfluß Gießens im Hinterlande — von der größten Be­deutung, wo die neue Bahn in die Herborn—Niederwal- erner eimiiünbcn foll. Gießen will doch jedenfalls ^über Lohra durch die neue Bahn Handel und Verkehr des Salz- bödetales an sich ziehen. Ich glaube Grund zu der Be­hauptung zu haben, daß das cm geradezu aussichtsloses Beginnen ist. Maßgebend dafür, ov der Verkehr, der von Hartenrod und Gladenbach talabwärts kommt, über Lohra nach Marburg oder Gießen geht, ist zunächst der Umstand, ob Lohra—Marburg oder Lohra-Gießen kurzer nt. Nmn dürfte ja an sich Gießen von Lohra ruhig etwas weiter ent­fernt feilt als Marburg, ohne daß Gießen gerdoc zu fürchten brauchte, der gauze Verkehr ginge nach Marburg, eoeujtoeil Gießen au wirtschaftlicher Anziehungskraft Marburg über­legen ist; aber, selbst wenn die Gießener Bahn aus dem 'kürzesten Wege über Fellingshausen und Krumbach.gebaut würde, würde der Entsernuugsun'lerschied viel zit sehr zu ungunsten Gießens ausfallen. Marburg würde um ziemlich genau 11 Stui. näher liegen; wenn die Bahn über Königs­berg und Erda gebaut werden sollte, gar um 17 Km. -ter Fahrpreis 4. Klasse von Lohra und somit von Gladenbach, Weidenhausen usw. nach Gießen würde um 25 bezw. 35 Pfa. teurer fein als der nach Marburg. Dazu kommt noch, daß die Länge der Fahrzeit auf betben Strecken noch viel mehr zu ungunsten Gießens ausfallen bürrtc, da zwischen o0hra U11b Gießen manche Steigungen zu nbcriuiubcn find und die Züge an viel mehr Ortschaften zum Anhalten ge­zwungen sind, kurz, da die Gießener Bahn so, wie sic gedacht ist, neben der Herborn-Marvurger geradezu eine Kleinbahn würde. Ich glaube also bestimmt, daß Gießen nie hoffen kamt, durch eine Bahn nach Lohra un ^alz- böbetat wirtschaftlichen Einfluß zu gewinnen. Wer irgenb- wie einmal gezwungen |cm sollte, aus bem ^atzbodetal nach Gießen zu reifen, der würde jedenfalls nicht über Rod­heim, sondeni über Niederwalgern fahren, weil bicjer Schienenweg ebenso lang, wo nicht noch kürzer ist als der über Rodheim, selbst wenn wir den Ausbau der kürzesten «inie nordöstlich am Tünsberg vorbei annehmen: und zwei­tens, weil die Fahrtdauer über Mederwalgern unverhältnis­mäßig kürzer sein wirb. Durch bic neue Bahn nach Lohra würden also für den Verkehr zwischen Gießen und dem Salz- bödegebiet überhaupt feine neuen und gunst i g en Be­dingungen geschaffen, die die seitherige Bahn über Ricber- walgern nicht schon geboten hatte, -tie Handels- und Wirt- . scha'flsbezichungen zwischen Gießen und bem ^alzbobegebiet • würben sich in keiner Weise bessern. Wer von Hartenrob, : Gladenbach usw. zur stabt muß, wurde nach wie vor , totsicher den schnelleren, kürzeren und billigeren Weg nach i Marburg wähleu. Die Lohraer Bahn wäre ut der Tat ; weiter nichts als eine Erschließungsbahn des Bieber- und L Verbales. Als Anfangsftreckc einer größeren, fpater bis zum oberen Lahntal auszubauenden eigentlichen Hinterland­bahn kann sie doch unmöglich gedacht sein. Sic kann fchon deswegen auch nur mittelmäßigen Verkehrsansorderungen

en nnö ”ht wahr-

Zehen wir uns einmal die vier Linien ganz kurz an, < Die Gießen hat vermessen lassen, um banu die günstigste da- j joii auszubauen. Tic südlichste berührt nach einer kurzen ; Klederweibbacher Bemerkung im „Hintl. Anz." Nieberwcib- : Dfld). Genaueres weiß ich, ofsen gestanbeu, über diese Liuic nicht. Toch vermute ich sehr stark, baß sic an Königsberg unb Hohensolms vorbeiführen soll, um über Nieberweid- bad) bei Bischoffen iu bie Herborn — Niederwal- ferner Bahn eiuzumünben. Tiesc Linienführung ist sehr natürlich unb gut, unb ich glaube bestimmt, baß sie früher ober später einmal ausgebaut wirb. Allein ich vermute ebenso stark, daß Wetzlar einer solchen Bahn jetzt Die größten Schwierigkeiten machen wird und zwar hier wohl mit Ersolg, weil diese Strecke zum großen Teil durch den Kreis Wetzlar geht. Außerdem wurde diese Bahn die rein örtliche Bedeutung haben, Gießen mit dem Arrgruud wirtschaftlich zu verbinden. Eine spätere Fortsetzung weiter nach Nordwesten, tiefer ins Hinterland hinein, ist aus­geschlossen, weil hinter Bischoffen mächtige, fast unbewohnte Gebirgsrücken, den Weg versperren unb alle Täler bieses Gebirges nordöstlich-südwestliche Richtung haben, also schon rein technisch eine Weiterführung der Bahn unmöglich mad)cu. ' Tic übrigen drei abgemessenen Bahnen sind eigentlich nur verschiedeue Abarten ein und derselben Linie, bic über Robheim, Kirchvers unb Reimershausen nad) Damm geführt werden soll, uni bei Lohra in die Her­born—Nieberwalgcrncr Strecke einzulaufen. Tie drei Ab­arten unterscheiben sid) biird) bie vcrschicbenc Linienführung zwischen Robheim unb Kirchvers. Tic erste verbinbet diese beiden Orte auf dem kürzesten, schnellsten, billigsten, natiir- lichsten und technisch am leichtesten ausführbaren Wege über Fellingshausen und Krumbach. Tie zweite mochte auf bicfcn viel einfacheren Weg verzichten uub dafür die oberen Bieber­talgruben unb Frankenvach berühren, also südwestlid) am Tünsberg vorbeiführen, um bann' von ber ^rankeubachcr Höhe mit sehr großen technischen Schwierigkeiten in bic Versniebernng nach Kirchvers hinunterzugelangen, -ttc britte will hierzu noch bie Königsberger Gruben unb Erda mitnehincn, wodurch die baulichen Schwierigkeiten der Bahn ^Hohe zwischen Biebertal und Erda» noch bedeutend erhöht werden unb die Bahn einen ungeheuren Bogen nach Westen beschreibt, der mehr als doppelt so lang sein durste als die einfache Verbindung von Rodheim unb Kirchvers norböstlich am Tünsberg vorbei. Nun fei ja zugegeben, baß burd) bie Strecke über Königsberg mit seinen Erzen eine Ortschaft berührt wirb, bie eine Bahn wohl ganz gut wirtschaftlid) machen kann. ^Nebenbei bemerkt Hai Königs­berg für ben Gießener Hanbel als solchen fast gar feine Bebcutung. > Aber auf ber anberen Seite wirb die Ent­fernung zwischen Gießen unb bem Vers- unb <salzboberal so groß, bic Fahrtdauer durch die Steigungen und den großen Umweg über Erba so lang uub ber Fahrpreis nach Gießen würbe sich so erhöhen, baß ein reger wirtschaftlicher Verkehr zwischen Gießen und ieiten Gebieten außerordentlich unterbunden, ja fast unmöglich gemacht würde. Es dürfen bad) unter keinen Umständen nach dem Bau der Bahn bie Verkehrsverhältnisse berartig jämmerlich sein, daß beifpieks- weise ein Krumbacher Radfahrer viel früher in Gicgcu cin- trifjt als ein anderer Mann, der gleichzeitig mit jenem Krumbach verläßt und nach bem Bahnhofe 6'rantenbach geht, um bann in weitem Bogen über Erba unb Königsberg nad) Gießen zu gelangen, llnb solche Verhältnisse wurden in der Tat kommen. Tie Bahn würde sich dem Spott der ganzen Gegend aussetzen ähnlich wie die Bicbcrtalbayn. Die Kvnigs- berqer Erze sind für die Belebung des Güterverkehrs wichtig, bas Vers- unb Salzbödetal ist es für den Gießener Handel

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gern näher treten würde, dann würde eine solche Bahn, sie Gießen unbedingt braucht, und) menschlichem Ermessen, jedesmal an dem Kostenpunkt scheitern, den der Umbau der Verstalbahn seiner zu großen Steigungen unb seiner in scharfen Kurven wegen erforbern müßte; einem Kosten- junrtc, ber, soll ber Umbau zur völligen Befriedigung mrchgesührl werden und nichts Halbes entstehen, ben Kosten eines vollständigen Neubaues der Bahn wohl gleiditommcn dürfte. Ich vermute auch fehr stark, daß die Absicht, ben Personenverkehr ber Bahn elektrisch zu betreiben, den tcd)' uischen Bau berselben, bie Einrichtung ber Haltestellen usw, ui einer Weise beeinflussen wirb, die bic Kosten bes. Um­baues iiod) wesentlich erhöhen würben.

Also, man wirb gut tun, so von Anfang an bic Hinterlaubbahn

tcrcii und größeren Gesichtspunkten . ,

unb man wirb spater nicht ein unbesonnenes Unter­nehmen, bas nur bem augenblicklichen Nutzen diente, be­reuen müssen, ohne dann noch etwas au den geschaffenen

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mand sollte versäumen, äusserst günstige Kaul- enheit zu benutzen, führe, wie bekannt, nur te Fabrikate, uhwarenhaus Herbert arl Herbert

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faum Rechnung tragen, weil man bei dem Bau der Bahn^ bcr doch nur eine einmalige Ausgabe ist, viel zu sehr auf möglichste Herabminderung der Baukoftcii bedacht i'k: eine Sparsamkeit, die hier wohl durchaus unangebracht fein dürfte. Mit wenig Geld kann mau nur eine schlechte Bahn bauen, uub wenn man etwas Gutes, wirklich Brauchbares haben null, muß man cs sich aucki etwas kosten lassen. 'JAan beabsichtigt, bei bcr Bahn Steigungen bis zu der >?Mie 1 :30 mzulassen. Tic Regierung gestattet auf ben Staate* ncbeiibai.ncn als höchste Steigung nur eine solche von 1 :4O. Ferner sollen bie Kurven der Bahn, bamit am Ausschachten von Einschnitten mib am Ausschütten von Däinmen gespart wirb, viel gekrümmtere und stärkere werden, als sic selbst bei staatlichen Nebenbahnen Vorkommen Tas hat erstens ■ ur Jolgc, bar, bic Geleislänge und somit die Fahrzeit größer wird: und zweitens können auf einer Bahn mit solchen scharsen Kurven und so großen Steigungen auch nur mittelmäßig lange, schwere oder schnelle Züge kaum verkehren. — „Tas sollen sic ja anch überhaupt nicht,' wird man mir vielleicht entgegnen, „bic Bahn ist nicht als durchgehenbe Vcrbinbungsnebcnbahn, sonbern nur als Erschlicßungsiiebcubahu gebadit." Dem möckite ich mit aller Entschiedenheit entgcgcnhaltcn, daß Gießen in seinem eigen­sten Interesse iinbcbingt auf eine Bahn Einarbeiten muß, bic re mit dem ferneren, eigentlichen Hinterland, mit dem Salz- böbc , Pers- und oberen Lahntal verbindet. Wenn Mar­burg sein Ebsdorser Kreisbahnchcn, das leiiicswcgs etwa schmalspurig ist. mit billigem Geld als Erschließimgs'vahn. mit scharfen Kurven und großen Steigungen m den Ebs- boricr Grund gebaut hat, dann ist ein solches Verfahren dort mir gerechtfertigt, weil Marburg nach seiner ganzen Lage nie hoffen tau», eine längere, größere ^l'cbenbahu nach Südwestcn in den Vogelsberg zu bekommen. Für Gießen und bas Hinterland treffen aber solche Verhältnisse durchaus nicht zu. Gießen ist bic bedeutciibstc Stadt, das Wirtschafts- und Verkchrszcntrum des gcsamicn Lahn- gebieies. Von ihm gehen nach allen Richtungen Bahnen aus, vier Haupt-, drei Nebenlinien und eine Kleinbahn, nur noch nicht ins Hinterland. Und daß eine Bah» nach Lohra als eine Bahn, bic ben wirtschaftlichen Einfluß Gießens auch int Norbivesteu ausdehueu soll, md)t in Be­teacht kommen kann, bas glaube ich vorhin bewiesen zu haben. Eine Bahn nad) Lohra, bas iü zu besürdflen, wäre vielleicht aud) geradezu, eine Einladung an Wetzlar, das ja tauge nicht so leistungsfähig ist wie Gießen, aber mehr auf finanzielle Unterstützung des preußischen Staates rechnen kann; es wäre das eine Einladung, seinerseits bie vorn ferneren Hinterland so sehr gewünschte Berblubung nach bem Silben als Wetzlar- Friebensbors—Biebenkops auszubauen, eine Bahn, bereu Verlauf nach Wetzlar bas Hiiiterlanb im Gruube genommen sehr bedauern würde. Ein erfahrener und einflußreicher Burger Bicbculopss hat mir erst lürzlich geschrieben, baß er nicht eine Bahn nach Wetzlar, sonbern eine solche nach Gießen für bie einzig richtige halte. Ich mochte bod) meinen, das sei öczeichnenb für bie Stimmung im iiorblichcn Hinterland. Gießen würbe borr guten Boben unb sehr viel begeisterte Zustimmung jinben, wenn es mit Kraft auf ben Bau einer Bahn be- itäi’bc, bie von Gießen bis zum oberen Lahntak vor- bringt. Turd) Führung bcr Bahn nach bem EubpunkL Lohra, bas nebenbei bemertt, überhaupi feine besonbero Bebcniniig hat, unb ihre fleiubähnähuliche Bauweise be­gibt sich Gießen gerabczu jeber Aussicht, einmal eine brauchbare staatliche Nebenbahn nach Norbweslen - - uad?

anberen Richtungen Hal cd bereits welche —, nach zu befommen. Wenn Frage bcr Weitcrfüh- bis zur oberen Lahn

Drittes Blatt

161. Jahrgang

Nr. 158

Erscheint täglich mit Ausnahme deS Sonntags.

Redaktion, Expedition und Druckerei: Schul» firofec 7. Expednion und Verlag: e-o öl.

Redaktion: e^U2.Tek.-Adr.:AnzeigerDiesen»

Tie „riehener ZamiliendlaNer" werden dem .Anzeiger" viermal wöchentlich beigelegt, das „Kreisblatt für ben Kreis Siehen" zweimal wöchentlich. Die „ranbwirlschaftUchen Leit- fragen“ erscheinen monatlich zweimal.

Samstag, 8. Juli 1911

Rotationsdruck und Verlag der Br üblichen Universttäts - Buch- und Steindruckerei.

R. Lange, Gießen.

Gießener Anzeiger

Seneral-Anzeiger für Gderheffen