Erstes Blatt

160» Jahrgang

Dienstag 26. Juli 1910

Nr. 172

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politische Tagesscha«.

Abg. Strefemann über Baffermanns Rücktrittsgedanken.

Der Abgeordnete Strefemann legt in der „Nationallib. Korresp." dar, was an den Gerüchten über Basfermanns Mcktrittsabsichten wahr ist:

Wann und wo hat Bassermann jemals offiziell erklärt, daß er zurückzutreten gedenke? Niemals. Vor einem Jahre hat der Abgeordnete Fuhrmann in einer Versammlung in Ostpreußen erklärt, die Kämpfe um die Reichsfinanzreform hätten Bassermann gesundheitlich so mitgenommen, daß es zweifelhaft sei. ob er bei den nächsten Wahlen wieder kandidieren werde. In diesem Jahre hat Bassermann eine ihm gebotene Kandidatur in Saarbrücken für 1911 ab gelehnt. Wie kann man daraus als Tatsache folgern, der Führer der National liberal en wolle aus der Politik ausscheiden? Im vorigen Jahre und diesmal erhielt Bassermann telegraphische Anfragen von einer großen Anzahl Zeitungen, ob sein Rücktritt definitiv sei. Soviel ich weiß, hat er keiner einzigen eine be- jahende Antwort gegeben.

Was fest steht ist folgendes: Bassermann glaubt ein Anrecht darauf zu haben, sich von der Politik auf einige Jahre zurückziehen zu können, weil sein Gesundheitszustand ihm ein Ausruhen wünschenswert erscheinen läßt und weil er es hart empfindet, seine persönlichen Neigungen, die ihn auf weite Reisen und die Betätigung manches künst­lerischen und wissenschaftlichen Triebes hinausführen, dauernd dem Mandat zürn Opfer bringen zu müssen. Das hat Bassermann seinem engeren Freundeskreise schon während der Aera Bülow wiederholt ausgesprochen; damit hängt vielleicht zusammen, daß er den neuen Kräften in der Fraktion nicht nur Spielraum ließ, sondern sie geradezu anspornte, sich auf den ihnen naheliegenden Gebieten parlamentarisch zu betätigen. Auf Wunsch seines po­litischen Freundeskreises Hut Bassermann versprochen, sich nicht festzulegen, sondern eine endgültige Entscheidung erst vor den nächsten Wahlen selbst zu treffen. Die politische Lage würde Bassermann nicht zum Rücktritt zwingen, sondern im Gegenteil veranlassen, zu bleiben, da die nationalliberale Partei gerade in jetziger Zeit und nach dem Rücktritt Hiebers seiner Persönlichkeit mehr als je bedarf.

An einer anderen Stelle fährt Strefemann fort:

Gewiß hat Bassermann Gegnerschaft auch in den eigenen Reihen. Welcher Parteiführer hätte sie nicht? Zeit seines Lebens wurde Bassermann gehaßt von dem Abgeordneten von Worms, der ihm die Führerschaft nicht verzeihen konnte; wegen seines sozialpolitischen Programms grollten ihm Kreise der Großindustrie. Gerade jetzt läßt der Reichskanzler alle Minen springen, um die Großindustrie für sein Programm der Sammlung zu gewinnen, der Zentralverband deutscher Industrieller sekundiert ihm dabei, was Wunder, wenn aus den geographischen Zentren der Groß- ;nbuiirie Kritik an dem nationalliberaien Führer geübt wird, der nicht in einer formalen Sammlung der bürgerlichen Parteien, sondern in der tatsächlichen Anerkennung der Gleichberechtigung des Liberalismus die Gewähr einer Zurückdrängung der sozial- oemottatischen Hochflut erwartet? Hinter Bassermann und seiner Politik steht die ganz überwiegende Mehrheit der Parteigenossen im Lande, das wird der Parteitag in Kassel denjenigen! zeigen, die mit Vergnügen auf eine Unterwerfung der national- liberalen Partei unter den Willen der „Kreuz-Zeitung" hoffen, die vielleicht vor Kassel noch die Güte hat, kundzutun, wer außer Bassermann noch das Mandat niederlegen muß, um die national­liberale Fraktion wieder bündnisfähiger zu machen.

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Konfessionen und Feuerbestattung.

Wie uns mitgeteilt wird, wurden im Jähre 1909 ins­gesamt 4779 Verbrennungen in deutschen Krematorien vor­genommen. Von den eingeäscherten Personen waren 3727 evangelisch, 401 katholisch, 38 alt kath olisch, 220

israelitisch, 65 freireligiös, 68 Dissidenten, 11 anderen Bekenntnisses (Buddhisten usw.) und bei 349 Personen war ein Bekenntnis nicht anzugeben. Das männ­liche Geschlecht war im ganzen in 2977, das weibliche in 1802 Fällen beteiligt.

Gegen das Vorjahr 1908 ist allgemein eine Steige­rung der Bestattungen in Krematorien zu konstatieren. Die Verbrennungen nahmen um 729 zu, und im ganzen wurden überhaupt bis jetzt auf allen 24 deutschen Ein­äscherungsstätten bis Ende 1909 2 3 0 0 0 Personen ver­brannt. Alle Krematorien mit Ausnahme der von .Heil­bronn und Karlsruhe wiesen eine Steigerung des Be­triebes tauf.

Bemerkenswert ist, daß auch in England, wo man sich bisher int allgemeinen ablehnender gegen die Feuer­bestattung verhielt, die Zahl der Verbrennungen zugenom­men hat. 1909 wurden 855 Personen eingeäschert, was eine Zunahme von 60 gegen das vorhergehende Jahr be­deutet. Im ganzen wurden seit der Eröffnung des Woking- Krematoriums im Jahre 1885 bis Ende 1909 8121 Feuer­bestattungen vorgenommen. Kürzlich wurde eine „Crema- tion Society" in Edinburgh gegründet, die die Errichtung eines Krematoriums in der City von London zum Zweck hat und eine ausgedehnte Propaganda betreibt.

Es ist zu erwarten, daß ein Feuerbestattungsgesetz nun auch in Preußen vorgelegt werden wird, und es wird sich nach dessen Verabschiedung zeigen, ob das Bedürfnis nach Feuerbestattung wirklich so groH ist, wie es den Anschein hat. Vielleicht behalten die Stimmen nicht Unrecht, die die Bewegung eine vielfach künstlich angefachte nennen und eine Ueberproduktion von Krematorien befürchten.

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Internationale Industrie, und Gewerbe-Ausstellung Turin 1911.

Das Präsidium des deutschen Komitees für die Turiner Ausstellung teilt uns folgendes mit£

Von den 3500 qm, welche von dem deutschen Komitee in der Maschinenhalle belegt worden sind, wurden bereits 3200 qm ver­geben. Durch Entgegenkommen der italienischen Ausstellungs­leitung sind außerdem 700 qm zur Verfügung gestellt, mit dem Bemerken, daß eine weitere Ausdehnung nicht möglich ist. In der Maschinenhalle sind also .nur noch 1000 qm zu vergeben.

In bei" Elektrizitätshalle waren 1000 qm belegt, von denen bis jetzt rund 700 qm vergeben sind. Auch in tue) er Halle sind ebenfalls noch nachträglich 500 qm zur Verfügung gestellt, so daß noch über 800 qm disponiert werden kann.

Von dem 10 000 qm umfassenden deutschen Jndustriepalast sind bis jetzt 3000 qm fest übernommen. Der deutschen Industrie ist noch reichlich Gelegenheit geboten, sich an dem friedlichen Wett­bewerb mit den fremden Nationen zu beteiligen, unter denen besonders die englische und französische eine außerordentliche Tätig­keit entwickeln,

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Mängel in der Post-Organisation?

Ein rheinischer Postdirektor schreibt der „Rhein.-Westf. Zeitung":

Niemand wird dem verstorbenen Generalpostmeister von Stephan die Verdienste um den Weltpostverein bestreiten. Hier hat er Großes geleistet. Völlig verfehlt und eine Quelle des Verdrusses ist aber seine Personal-Organisation geblieben. Entgegen dem kaufmännischen .Grundsätze: einige wenige, tüchtige Kräfte als Leiter teuer zu bezahlen, im übrigen mit möglichst billigen Arbeitskräften zu arbeiten, war seine Organisation darauf bedacht, möglichst wertvolle,

koistspielige Arbeitskräfte für die ein­fachsten Beschäftigungen anzustellen. So waren z. B. unter Stephan die Schalterbeamten nur höhere Be­amte, Leute, die das Abitur mit „gut" unter Befreiung vom mündlichen Teile gemacht haben mußten! Solche Ar­beitskräfte mußten Freimarken verkaufen! Neuerdings ist ein großer Fortschritt gemacht, aber der Fortschritt ist noch immer nicht radikal genug gewesen. Jetzt sitzen statt der höheren die mittleren Beamten am Schalter, am Fern­sprecher, am Morseapparat, am Briefsortierspind. In jedem kaufmännischen .Geschäfte erledigen die entsprechenden Ar­beiten Lehrlinge und junge Mädchen, Hausdiener und Lauf­burschen. Weshalb wird nicht der ganze Markenverkauf an Unterbeamte und Automaten, 'noch besser gegen Pro­zente an Gewerbetreibende abgegeben? Feder Beamte kann ein Lied singen davon, welche Arbeitskraft täglich mit dem Aufstellen des Bestandnachweises, der Uebergabe an den Nachfolger, dem Nachzählen durch diesen vergeudet wird! Weshalb müssen mittlere Beamte, also Leute, in der Mehr­zahl versehen mit der Berechtigung zum Einjährig-Frei- willigen-Diertste, zur Bedienung der Telegraphenapparate ausschließlich verwendet werden? Im Heere und in der Marine bedienen das umfangreiche moderne Telegraphen­system „mit allen Schikanen" doch einfache Gemeine, Hand­werksburschen, Matrosen, Schiffer, Kellner usw. Weshalb müssen eben diese mittleren Beamten solch geradezu primi­tive Tätigkeiten ausführen, wie das Verteilen der Briefe für Abholer in die Fächer? Eine Tätigkeit, die jeder Lehr­ling in einigen Tagen erlernt! Ist der Dienst des Geld­briesträgers, der täglich Tausende von Mark auszahlt, Auf­träge einlöst, Aufträge protestiert, die Anweisungen zu den bezahlten Nachnahmen ausfertigt, nicht viel umfangreicher und anstrengender, als der eines mittleren Beamten, der einen ganzen halben Tag nur Postanweisungen oder Ein­schreibebriefe annimmt und mitunter stundenlang vor langer Weile fast umkommt? Auf verschiedenen großen Post­ämtern wird das Sortieren der gesamten Briefpost, eine rein mechanische Handarbeit, von Unterbeamten be­sorgt. Weshalb geschieht das nicht auf allen Aemtern? Dreiviertel der Stellen für mittlere Po st­und Telegraphen beamte können von Unter-. beamten besetzt werden, denen eine entsprechende Ausbildung, unter gleichzeitiger Vereinfachung des viel zu umständlichen Dienstbetriebes, zuteil werden muß. Die jetzt vorhandenen mi fieren Beamten müssen auf­geb rauch t und allmählich in besser bezahlte, verantwortungsvollere Stellungen über­geführtwerden. Neue Anwärter für die mittlere Lauf­bahn dürfen für die nächsten 10 bis 20 Jahre nicht ange­nommen werden. Jedes Post- und Telegraphenamt müßte die offenen Stellen mittlerer Beamten aus den tüchtigsten (nicht etwa den dienstältesten) Unterbeamten ausfüllen. Rechnet man bei 33 000 Assistenten, daß allmählich 28 000 Stellen mit Unterbeamten besetzt werden, die ia rund 1000 Mark jährlich weniger kosten, so kommen allmählich 28 Millionen Mark Ersparnisse pro Jahr heraus. Der ewig unzufriedene Postassistent verschwindet dann, und zu der Unterbeamtenlaufbahn wird sich eine Fülle tüchtiger Leute drängen, die dann nachher einen Stand zufriedener, selbstbewußter, staatstreuer Beamter abgeben.

3m Schweizer Denkbaren".

4 Luzern, 24. Juli.

Im Vestibül des prächtigen Schweizerhof-Hotels am gleichnamigen Quai in jLuzern hängt seit dem heutigen Sonntag ein neuartiger Fahrplan aus, ein Fahrplan, wie er dereinst vielleicht all die Pläne der Eisenbahnen, Alpen­posten, Dampfschiffstrecken und elektrischen Bahnen über­flügeln wird, der erste Luftschiffahrplan der Welt. Er hat freilich zurzeit noch ein beschränktes Pro­gramm : Luzern — Rund um die Rigi oder den Pilatus — und zurück nach Luzern. Er kennt auch« nur zwei Fahr­karten^ eine M 200 und eine zu 300 Francs. Für 200 Fr. eine Stunde, für 300 Francs zwei Stunden im ershen lenkbaren Luftschiff der Schweiz, rund um den Vierwald­stätter See. Der Hotelportier aber, der künftighin die Gäste fragen wird: Bitte, wohin fliegen Sie? wird sich immer mit Stolz daran erinnern, daß die schweizerische Hotel­industrie es gewesen ist, die das neue Verkehrsmittel zuerst in den Dienst der Allgemeinheit gestellt hat, nachdem die Düsseldorfer Pläne zusammen mit der „Deutschland" im Teutoburger Walde vorläufig gescheitert sind. Wir Deut­schen hätten also eigentlich Grund, mit gemischten Gefühlen die heutigen ersten und, wie gleich porweg bemerkt sein mag, glänzend gelungenen Aufstiege des schweizerischen Denkbaren" zu nennen, wenn nicht die begründete Hoff- mntg bestände, daß er nur der Platzhalter für Graf Zeppe­lins lange aber bisher umsonst ersehnte Schweizer Z-Schfff sein wird. Man weiß, daß die allerersten Fahrten des württembergischen Grafen ins schweizerische Nachbarland hineingingen, und daß die rührige Fremdenstadt Luzern als erste voller Begeisterung für des Grafen Werk und in kluger Voraussicht der damit verbundenen Förderung der gewaltigen Schweizer Fremdenindustrie den Gedanken auf­griff, eine feste Luftschiffhalle am Vierwaldstätter See zu errichten und darin einen „Zeppelin" für regelmäßige Frem­denfahrten zu stationieren. Allein, erst wollte der Graf seine deutsche Stellung unangreifbar machen, und ehe nicht im Vaterland eine feste Luftschifflinie bestand, wollte er nicht eine solche im Auslande schaffen. Unb' über den großen Fahrten und den widrigen Zwischenfällen aller Art kam die kleine aber kaufkräftige Schweiz ins Hintertreffen.

'Vielleicht denkt man heute in Friedrichshafen anders über die Sache, nachdem die Dinge den nun einmal un­abänderlichen Verlauf genommen haben, und man bedauert dort vielleicht, daß über dem Ehrgeiz, der die FriedrichA- .hasener Kolosse nach Berlin und Düsseldorf, aber «auch

ins Verderben trieb, die rechnerischen Unterlagen für kurze Fahrten weniger beachtet wurden, die auji Wert und Gel­tung haben, wie das Beispiel in Luzern beweist. Denn die tüchtigen Geschäftsleute hier riskieren nicht ins Blaue hinein so etwa eine Million, die Deutschland glatt in den Schoß gefallen wäre, und die nun die französische Industrie ver­dient. Aber die Halle stand, die Schweiz wartete und wartete und die Gäste wollten bedient sein. So ist es denn gekommen, daß heute die Luzerner: Vive Deutsch de la Meurthe! riefen, statt: Hoch Zeppelin!, und daß ihre Kapellen die Marseillaise spielten statt der WachtamRhein, als sich die „A st r a I" leicht und sicher in die blauen (Lüste erhob. Für die 'Schweizer war es auf alle Fälle ein historischer Moment, denn Vies ff eine Land und Volk hat seinen Ehrgeiz, und nachdem die Mav- seillaise verklungen war, sang man mit entblößten Häup­tern die ernste Weise: Rufst du mein Vaterland! — kleben den Städten aber« die unser Schiller uns allen lieb und teuer gemacht hat, über den herrlichen See, die alte viel- türmige Stadt, das Rütli und die Tellskapelle hin zog der gelbseidene Riesenvogel seine Kreise, und aus luftiger Höhe sahen wir hinab ins sommerliche Schweizerland, hinüber zu den fernsten Türmen und eisigen Höhen.

Als dann der Gotthard aber seine Schneehcrube zeigte, da grüßten wir int stillen doch den deutschen Rhein, der dort seine Quellen hat und grüßten den greifen Recken, der ihn in Sturm und Not Hinauf und hinunter fuhr., Und der alte weißbärtige Deutsch de la Meurthe war, als wir langsam wieder herniederschwebten, der erste, der dem Vertreter des Deutschen Luftschiffbaues, dem Direktor C o l s m a n n von der Luftschiffbau-Gesellschaft Zeppelin die Hand zum Gruß entgegenstreckte, gleichsam zum Zeichen dafür, daß es in dem gemeinsamen Streben nach der Er­oberung der Luft keinerlei trennende Momente gibt. Und als ich später beim Festmahl Direktor Colsmann um fein jachverständiges Urteil über den erfolgreichen Konkurrenten bat, hielt er keinen Augenblick mit seiner vollen Anerkenn nung zurück über die Ruhe, Eleganz und technische Sicher­heit der „Astra I" und ihrer Führer, zu denen heute auch der bekannte Erbauer der stanzösischen „Lenkbaren", In­genieur Kupfer er ..(Paris), sich gesellt hatte. Danach sprachen wir länge über die Ereignisse der lebten Zeit, aber auch über die unvergeßlichen Bodenseetage und über den schönsten Tag der Friedrichshafener, den von Tegel. Wir kommen wieder! so schloß der ungebeugte Mhrer der ge­strandeten „Deutschland", und der heutige Tag kann nur eut

neuer Ansporn für uns sein, die Scharte auszuwetzen. Auf Wiedersehen, wenn's nach Baden-Baden, der ersten deutschen Passagierluftschiff-Station, geht! Dann sauste sein Auto nach Friedrichshafen zurück, während uns ein lauer Sommerabend hinaus auf !den See trieb., Und mit Beleuchtungsspiel und Feuerwerk, mit viel Musik­kapellen, leuchtenden Bergfeuern und fröhlichen Schweizer: Liedern feierten die Nachkommen der Eidgenossen den denk­würdigen Tag.

Der Schweizer Lenkballon „Astra I" gehört zü den sogenannten Ballonettlustschissen, und zwar zum unstarren S y st e m und ist aus den Werkstätten der Astta-Gesellschaft im Paris hervorgegangen. Der Ballonkörper, aus gummiertem Baum^ Wollstoff „Continental" hergestellt, hat eine Lange von 60 Metern. Sein größter Durchmesser mißt 12,50 Meter; der Ballonkörper faßt 4500 Kubikmeter. Zur Erhaltung der prallen Form dient ein Ballonett im.Innern des eigentlichen Ballvnkörpers, welches durch einen Ventilator, der seinerseits vom Motor angetriebenz wird, mit Luft gefüllt wird um dadurch den Druck im ganzen Ballonkörper auf 20 bis 25 Millimeter zu erhalten. Der 30 Meter lange Gondelträger, in welchem die eigentliche Gondel zur Aufnahme der Passagiere eingebaut ist, ist aus Stahlrohren hergestellt. Am Bug des Gondelträgers befindet sich der zwei- flüglige, 6,5 Dieter im Durchmesser haltende Holzpropeller, welcher von einem vierzylindrigen 110 Ü?-Motor „Clement-Bayard" an- getrieben wird. Am Heck des Gondelträgers ist das dollflächige Seitensteuer, während oben am Heck des Ballonkörpers die Sta- bilitätsflofsen in Form von birnenförmigen Ballonetts angebracht sind. Zwischen Ballonkörper und Gondel im vorderen und hinteren Drittel befindet sich je ein doppelflächiges Höhensteuer. Die ord­nungsmäßige Bemannung des Luftschiffes besteht aus fünf Mann, und zwar einem Chefpiloten, zwei Hilsspiloten und zwei Mechani­kern. In der geräumigen Gondel haben 8 Passagiere Platz. Die Astra-Luftschiffe nehmen, gestützt auf die Erfolge der „Ville de Paris", des „Element-Bayard I" der „Ville de Nancy" und der „Espana" unter den Motorballons den ersten Rang ein. ^Das Luzerner Komitee hat die größte Garantie für die Passagiere in den kurzen Fahrten geschaffen. Aber auch die anderen Probleme; Gelände, Geld und Ballons wurden mit anerkennenswerter Schnel­ligkeit gelöst. Der Platz gegenüber der Promenade mit den ge­waltigen Hotels Schweizer-Hof, National, und Montana ist für die Halle wie geschaffen. Er ist für 15 Jahre gemietet. Die Kosten für die Halle betrugen 300000 Franks. Sie ist 100 Meter lang, 28 Meter hoch und 46 Meter breit. Die Französische Luftschifsahrtsgesellschaft übernahm die Lieferung von zwei lenk­baren Ballons, die als „Ville de Lucerne" N. I und II er­scheinen werden. Der heute aufaestiegene ist derselbe, der schon in Pau als „Astra" mehrere erfolgreiche Flüge unternahm.