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Nr. 163 Zweites Blatt_______Kreita« de» 14. Juli

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Die Eisenbahnfahrpreise.

Seit mehr denn einem Jahrzehnt harrt man im Deutschen Reiche und besonders in Preußen einer durchgreifenden Um­gestaltung der überkommenen alten Fahrpreise, die nicht blos einen völligen übersichtlichen Wirrwarr der widerspruchvollsten Bestimmungen mit unzähligen Ausnahmen und Unteraus­nahmen bilden, sondern im Vergleich mit den Fortschritten vieler Nachbarländer auch eine empfindliche und unzweifel­haft verkehrshindernde Höhe aufweisen. Wenn selbst Redner der äußersten Rechten, wie Graf Kanitz im Reichstage gethan, von einem „Tarifchaos" sprechen und erklären, daß „in Preußen von Grundsätzen im Tarifwesen keine Rede sei", wenn der preußische Eisenbahnminister selber längst zugegeben hat, daß die Tarife ein „buntscheckiges Conglo- merat" seien und dabei sogar von allerlei „kleinem Un­geziefer", das darin niste, redete, so werden zweifellos schon recht böse und unhaltbare Zustände bestehen.

Auch in diesem Jahre gab die Beratung des Etats des Reichseisenbahnamts dem Reichstage Gelegenheit, die bereits so oft erörterte Frage der Tarifreform, für die schon der Minister v. Maybach vor fast zehn Jahren einen neuen Plan aufgestellt hatte, aufs neue aufzurollen, wobei die Redner der Linken auf den seit 28 Jahren noch immer un­verwirklichten Artikel 45 der Reichsverfassung hinwiesen, demzufolge das zur Tarifkontrolle ermächtigte Reich auch die Verpflichtung übernommen hat, dahin zu wirken, „daß die möglichste Gleichmäßigkeit und Herabsetzung der Tarife erzielt werde".

Der Präsident des verfassungstheoretisch sehr mächtigen, in Wirklichkeit aber in der Tariffrage ganz einflußlosen Reichseisenbahnamtes, Herr Dr. Schulz, erklärte dabei, daß im vorigen Frühjahr wieder einmal kommissarische Berat­ungen der Staatsbahnverwaltungen und erst kürzlich wieder eine Konferenz im Reichseisenbahnamte stattgefunden hätten, nachdem im Sommer allerhand statistische Ermittelungen und sinanzielle Berechnungen angestellt worden seien; aber das Ergebnis dieser Besprechungen, bei denen doch wohl nicht viel herausgekommen zu sein scheint, behandelte er „streng vertraulich" und er „vermutete" nun sicher, daß das ernste „Bestreben" zu einer Einigung bestehe und „hoffte", „daß es schließlich (also vielleicht noch im neuen Jahr­hundert !) gelingen werde, die großen obwaltenden Schwierig­keiten zu überwinden".

Der preußische Herr Eisenbahnminister Thielen erklärte aber ziemlich unzweideutig, daß er wohl eine Vereinfachung der Personentarife wünsche, nicht aber eine wesentliche Er­mäßigung, und es erschien ihm als besonders schwierige Preisfrage, wie man diese Vereinfachung ohne Ermäßigung durchführen könne. Da er gleichzeitig aber die erfreu­lichen Worte aussprach, die Kritik sei für die Eisenbahn­verwaltung so notwendig wie der Sauerstoff für das menschliche Atmen, so wollen wir uns um so lieber gestatten, im nachfolgenden einige kritische Bemerkungen zu machen.

Zunächst stellt die „Berliner Zeitung" fest, daß der Herr Minister sich in seiner Abweisung von Fahrpreis­ermäßigungen in einen offenen Gegensatz zur Reichsverfaffung stellt, die nicht nur „möglichste Gleichmäßigkeit", sondern auch „möglichste Herabsetzung der Tarife" (Art. 45, Abs. 2) — man beachte: „möglichste", nicht etwa blos „erhebliche" oder „wesentliche" — unzweideutig versprochen hat. Wenn nun auch eine Einigung sämtlicher deutschen Bahnen und eine Gleichmäßigkeit ihrer Tarife erwünscht sein mag, so ist dieser Punkt für das Publikum doch keineswegs die Hauptsache. Es giebt in Deutschland 8 größere selbständige Staatsbahnverwaltungen und im ganzen (mit den Privat- und Nebenbahnen) 114 verschiedene Eisenbahnen. Diese alle gutwillig unter einen Hut zu bringen, wenn nicht die Mehrheit der Stimmen oder die Größe des Netzes oder ein Machtspruch entscheidet, dürfte kaum viel leichter sein, als die Verwirklichung der Abrüstung und die Sicherung des ewigen Weltfriedens.

Das Publikum sieht nicht den geringsten Grund, warum nicht Preußen mit seinem Staatsbahn-Netz von 29 264 Kilo­metern gegenüber den 14671 Kilometern sämtlicher anderen deutschen Staatsbahnen seine Reformen allein und unabhängig vornehmen solle, wenn die anderen, deren Willen es sich ja doch nicht würde aufdrängen lassen, seinen Vorschlägen nicht zustimmen. Und da der Chef des preußischen Netzes zugleich über die elsaß-lothringischen Bahnen und nach der preußisch- hessischen Tarifgemeinschaft auch über die hessischen Linien gebietet, so entscheidet sein Wille über ein Bahngebiet von 33000 Kilometern, während die anderen Staatsbahnen nur 12 999 Kilometer groß sind. Aber auch Bayern (5316 Kilo­meter), Sachsen (2571 Kilometer), Württemberg (1703 Kilo­meter), Baden (1547 Kilometer) können ruhig allein vor­gehen, wie sie es doch auch bisher schon mit zehntägigen

Retourbillets, Kilometerheften, Landeskarten und dergleichen gethan haben.

Wenn nun auf jedem dieser Eisenbahnnetze die Tarife widerspruchslos und übersichtlich, einheitlich, zweckmäßig und — wohlfeil sind, so liegt dem Publikum gar nichts an der angestrebten Einigung der Verwaltungen, die es manchmal nur wie einen böswillig vorgeschützten Vorwand zur Hinaus­schiebung der Reformen empfindet. Für das Publikum und nicht für die Bahnbeamten oder für das Prinzip der Gleich­heit sind die Eisenbahnen da! Die Prinzipienreiterei ist immer die schlechteste Kavallerie, und das reisende Publikum möchte seine dringlichsten Interessen nicht einem schwer durch­führbaren theoretischen Prinzip geopfert sehen, das ihm an sich völlig gleichgiltig ist.

Es ist Zeit, diesen Standpunkt etwas deutlicher zu betonen. Noch mehr aber muß auf die Tariffortschritte anderer Länder hingewiesen werden. Die Staatsbahnen in Ungarn, Rußland und Dänemark z. B. haben die Kon­sequenzen der Verstaatlichung und Vereinheitlichung des Bahnnetzes im Gegensatz zu den deutschen Staatsbahnen längst gezogen und Tarife eingeführt, die oft zwei bis viermal billiger sind als die deutschen Fahrpreise. Einige Beispiele werden das nachweisen. Für 1000 Kilometer Eisenbahn­fahrt zahlt man in der dritten Klaffe in Preußen im Personen­zuge 40 Mk., im Schnellzuge 46.70 Mk.; in Rußland da­gegen nur 17.30 Mk. (auch im Schnellzuge nicht mehr). In Dänemark kostet die längste Reise (ca. 675 Kilometer) 7.30 Mk. im Schnellzuge sowohl wie im Personenzuge. In Ungarn, wo die längsten Reisen für diesen Preis etwa 700 bis 800 Kilometer ausmachen, bezahlt man 6.80 Mk. im Personen- und 8.20 Mk. im Schnellzuge. In Oesterreich (Staatsbahn) sind für 1000 Kilometer dritter Klasse 17 Mk. im Personenzuge, 25.40 Mk. im Schnellzuge zu entrichten; in Belgien 30.80 Mk.

In Süddeutschland kosten 1000 Kilometer 3. Klasse: Personenzug 34 Mk., Schnellzug 45 Mk., doch mit badi­schen Kilvmeterheften nur 25 Mk., also fast so billig, wie die 4. preußische Klasse. 15tägige Abonnementskarten für das ganze Eisenbahnuetz giebt es in Belgien (18.60 Mk. 3. Kl.; Eisenbahnnetz 3292 Kilometer), in Württemberg (20 Mk.; Bahnnetz 1700 Kilometer), in Dänemark (22.50 Mk.; Bahnnetz 1732 Kilometer) und in der Schweiz (3500 Kilo­meter; 24.30 Mk.) — in den beiden letzten Ländern auch

Feuilleton.

Metteöriefe für den „Hießener Anzeiger".

(Nachdruck verboten.) IV.

Oberammergau im Vorjahre der großen Pasfionsspiele.

Wenn im nächsten Sommer die Menge der Gläubigen und Schaulustigen aller Nationen und Konfessionen in das friedliche Ammerthal fluten wird, findet sie bereits eine Eisenbahn vor. Dieser neue Verkehrsweg dürfte dem ganzen Leben und Treiben, das sich um das Spiel herum ent­wickelt, ein ziemlich anderes Gepräge verleihen.

Der religiöse Charakter der Aufführung selbst wird und muß ja gewahrt bleiben, und wir wollen wünschen, daß das moderne Theatergepränge der Inszenierung nach wie vor fernbleiben möge. Aber so vieles deutet auch jetzt schon darauf hin, daß sich über kurz oder lang doch eine künstliche Regie der Dinge bemächtigen könnte.

War früher nur alles auf eine kleine Gemeinde ab­gesehen, so rechnet man jetzt schon mit einem Publikum, das sich in Bayreuth und bei anderen weltlichen Muster- aufführnngen zu bewegen gewohnt ist. Wahrhaftig: gut, daß die Passionsspiele nur alle zehn Jahre stattfinden dürfen — eine alljährliche Wiederholung würde ihnen alles Heilige abstreifen, und sie auf das Niveau anderer thea­tralischer Unternehmungen herabdrücken. So ist doch wenigstens dafür gesorgt, daß sich in dem Dorfe nicht dauernd eine Hotelstadt etabliert. Einige größere Etablisse­ments, die für kommenden Sommer vorgesehen, werden erst aufmachen, wenn die „Saison" beginnt. Aber im Lause der letzten Jahre sind immerhin in Oberammergau einige Gasthäuser entstanden, die über die gewöhnliche dörfliche Wirtschaft hinausragen, und dem Fremden die Unterkunft angenehmer machen sollen.

Wer von München oder Partenkirchen kommt, wählt den Weg über Oberau. Der Tourist wird den Fußweg über den Ettaler Berg und das blühende Graswangthal

dem Aufenthalt im geschlossenen Postkasten vorziehen. Von Oberau geht man besser die alte Ettaler Straße, weil man auf ihr ein beträchtliches Stück abschneidet, und gleich zeitig mit den Post- und Stellwagen, die ihre Route jetzt auf der neu angelegten, in breiten Windungen dahin­ziehenden neuen Staatsstraße nehmen müssen, anlangt. Schön ist sie nicht, die alte Straße, für Fuhrwerke nicht mehr passierbar, auch der Radler meidet sie wegen des vielen Gerölls. Man begreift, welche enormen Schwierigkeiten auf diesem Wege der Transport aller der filr den Bau von Schloß Linderhof erforderlichen Materialien verursacht haben mag.

Auf dem ersten Drittel des Weges wird unser Blick festgehalten durch einen einfachen dunklen Obelisk. Er ist das Denkmal für die beiden Steinmetzen, den Meister und seinen Gehilfen, die hier 1875 beim Heraufschaffen der kolossalen „Kreuzigungsgruppe", die auf einen Hügel am Fuße des Kofels aufgestellt worden ist, mitten in ihrer Thätigkeit verunglückten.

Am Ettal werden wir nicht vorübergehen, ohne einen Fuß in die schöne Kirche mit ihrer herrlichen Orgel gesetzt zu haben. Sie gehört zu einem ehemaligen Benediktiner­kloster und zeigt den byzantinischen Kuppelstil.

Das ist keine einfache Dorfkirche, die einer Gemeinde von Bauern, Wirten und kleinen Krämern gehört. Das ist ein Prunkbau, dessen Innenausstattung, die Fülle der Gemälde an Kuppel und Nischen, die Masse des Gold­schmuckes es getrost mit den russisch-griechischen Kapellen in den eleganten Badeorten aufnehmen kann.

Aber gerade in dem Bergesfrieden dieses kleinen Ortes empfinden wir es mit verstärkter Klarheit, daß nicht die Baukunst, bei welcher, um mit Schillers Mortimer zu reden, „der Gestalten Fülle verschwenderisch aus Wand und Decke quoll", den Sinn nach oben trägt, daß vielmehr von allen Baustilen die Gotik am großartigsten den Blick von der Erde nach oben zu ziehen vermag.

Bei der Fortsetzung unseres Weges finden wir wenig Schatten, aber der würzige Hauch, der von den Wiesen

herüberweht, kürzt die Länge. Die Strecke, wie überhaupt die bayerischen Gebirgsstraßen, sind dicht besäet mit „Kreuz- stöcken". An dem Charakter der Kruzifixe, die niemals ins Rohe ausarten, merkt man die Nähe des Kunstsinnes, der sich von Oberammergau aus der ganzen Gegend mit­geteilt hat.

Wer das Dorf jetzt betritt, empfängt, wenn er auf­merksamen Blick für Kleinigkeiten besitzt, den Eindruck einer Probe vor der Generalprobe. Das lange Haar, das sich die an den Spielen beteiligten Männer und Frauen wachsen lassen, deutet an, daß sie ihrem äußeren Menschen bereits den Charakter der in ihren Familien erblichen Gestalten anzupassen suchen.

Die Oberammergauer selbst sind ein tüchtiger, religiös veranlagter Menschenschlag, dem die letzten zehn Jahre jedoch das Weltfremde genommen haben. Zu viele Typen sind in dem stillen Dörfchen aus- und emgegangen, um nicht Spuren einer verfeinerten Kultur zu hinterlassen.

Einen sicheren Blick für die „Fremden" haben sich die Passionsdarsteller angewöhnt. Da in dem Erscheinen so vieler Gäste, die nicht zum kleinsten Teile der höchsten Geburtsaristokratie entstammen, für sie eine persönliche Ehrung liegt, so haben sie sich im Umgänge eine gewisse Weltgewandtheit angeeignet, die sie leicht und gefällig auf Fragen, die das Spiel angehen, Red' und Antwort stehen läßt.

Die erheblichste Veränderung gegen früher wird wohl die Einrichtung der Zuschauerbühne bieten. Auch die vorderen, die billigen Plätze, sollen diesmal gedeckt werden. Da das Auf­spannen von Regen- und Sonnenschirmen nicht gestattet ist, sahen sich die Zuschauer bisher allen Unbilden der Witterung preisgegeben. Aber auch die Darsteller selbst werden gegen diese einige Vorkehrungen treffen müssen, damit es nicht so kommt, wie an einem Tage vor zehn Jahren, wo mitten in der Golgathaszene ein so furchtbares Gewitter losbrach, daß an ein Weiterspielen nicht zu denken war, ja, die „Kreuzigung" wieder abgenommen werden mußte. 2l.