II ®o. 96. Mittwoch, den 26. April 1826.

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E Meige- und Amtsblatt für den Kreis Gieße«.

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Gießen, 35. April. Nachdem nunmehr der Austausch der Ratificatioll des städtischer Seits abgeänderten Vertrages über die Erwerbung der Ober- hessischen Eisenbahnen durch den Staat zwischen der Großh. Staatsregierung und dem VerwaltungSrath der Oberhessischen. Bahnen stattgefunden haben soll, bringen wir nachstehend den Wortlaut der Rede, mit welcher in der General­debatte der Abgeordnete unserer Stadt dem Ersten der Redner gegen die Annahme des Vertrages, dem Abg. Dumont von Mainz, entgegnete:

M. H., der Hr. Abg. Dumont bat sich bei Beginn der Discussion darüber gewunbert, daß die Hrn. Referenten nicht zunächst das Wort ergriffen haben. Ich glaube, m. H., diese Verwunderung ist eine nicht völlig berechtigte. Um deswillen nicht, weil der Bericbt, wenigstens derjenige der Majorität, in seinen 41 Seiten so ausführliche Darlegung enthält, daß es uns nicht zweckmäßig schien, die Discussion damit zu eröffnen, daß wir Ihnen die Gründe, die wir in dem Berichte ausführlich niedeigelegt haben, hier nochmals rekapituliren- Wir hielten dies um so weniger für geboten, weil jedes Mitglied der üohen Kammer die Berichte eingehend studirt haben wird. Hr. Dumont hat mit einem Appell begonnen an unser finanzielles Gewissen. Er hat gesagt, wenn wir uns überzeugen, daß der Vertrag nicht annehmbar ist, hätten wir die heilige Pflicht, ihn abzulehnen. Ich glaube, es bedurfte dieser Ermahnung nicht; ich glaube, daß auch ohnedies wir Alle in der Lage sind, beurteilen zu können, ob wir es mit unserem Gewissen vereinbaren können, den Vertrag anzunehmen oder nicht. Hr. Dumont bat zuerst den finanziellen Standpunkt betont; er sagt: „diese Frage ift nur eine reine finanzielle, lassen Sie sich nicht betören von dem Sirenen- gelang, der Sie hinlenkcn will auf das volkswirthschaftliche Gebiet-" Ich vermag nicht einzusehen, was in dieser nüchternen Frage hochpoetische Reden zu tun haben. Die Fruge ist eine finanzielle, wie eine volkswirthschaftliche, eine volkswirthschaftliche für einen Th eil Hessens, für die Provinz Oberhessen, und insofern für das ganze Land. Darum glaube ich, der volkswirtschaftliche Standpunkt, den der Ausschuß in feiner Majorität eingenommen hat, soll nicht unberücksichtigt gelassen bleiben bei unserer Erwägung.

«ne Generalentreprise nicht eben um unserer und des Landes schöner Augen willen arbeitet, kann sich doch wohl jeder geschäftskundige Mann und Abgeordnete selber sagen. Die Art und Weise der Gebahrung der Generalentreprise gegenwärtig zu erörtern, icheint uns übrigens nicht angezeigt. Darum hat es der Ausschuß auch unterlassen, auf diesen Gegenstand zurückzukommen. Allein es ist — um doch drei Worte nunmehr hierüber zu sagen — nicht wirklich, wenn Hr. Dumont sagt, die Generalentreprise könnte 8 Millionen verdient haben. Denn es ist nicht denkbar, daß die Bahn unter solchen Umständen herstellbar ist. Das beweise ich ihm an der Hand seiner eigenen Ingaben. Hr. Dumont hat und, wiederum nicht wirklich, gesagt, eS koste die Bahn von Gießen nach Partenkirchen — wie er sich ausdrückt, glücklicherweise aber ist es nur Pa, teuft ein — 8 Millionen Thaler. M- H-, die Bahn war veranschlagt, wie Jeder auS dem Berichte ersehen kann, zu 5,490,000 Thlr.; und alle Gutachten sind darin einig, daß dieser Ansatz weitaus zu hoch gewesen ist. Wenn aber 40 Kilometer, wie Hr. Dumont sagt, 8 Millionen Thaler kosten sollen, können dann 173 Kilometer für einen geringeren Betrag hergestellt worden fein? Die Oberhessische Bahn­unternehmung, »der vielmehr die Generalentreprise hat erhalten 28 Millionen Gulden — ich nehme es praeter propter — Nominalkapital, aber mit dem Rechte, zu begeben jii 75%. Dies sind folgeweise 21 Millionen — Sie hat aber, wie wenigstens des öfteren versichert wurde, begeben zu 71%. Und wenn Sie weiter die Bauzinsen ab­rechnen, so ist in Wirklichkeit ein Kapital vorhanden von 10 Millionen Thalern. An diesen 10 Millionen Thalern nun sind — dies wäre das Facit deS Hrn. Dumont — 8 Millionen Gulden verdient worden, d. h. die Bahn ist gebaut worden mit anderen Borten für 11 Millionen Gulden.

Nun, m. H., wenn Sie Schienen, Maschinen, Stationsgebäude, Expropriationen md alle sonstigen Arbeiten, die zur Herstellung deS Unterbaues zu rechnen sind, zu- ! iammenzählen, so müssen Sie sich doch sagen, daß diese Ziffer mindestens eine will- kührliche ist.

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In Ansehung der finanziellen Lage, führt unS Hr. Dumont aus, seien wider­rechtlich 8 Millionen der Generalentreprise ober rotm sonst in die Tasche gefloffeft, folgeweise sei der Kaufpreis zu hoch. Ich verstehe nicht ganz diese Logik. Denn daß

Mag aber die Generalentreprise verdient haben, was sie wolle, die Frage, was das Object für un S werth ist, richtet sich nicht nach jenem Maßstabe. Um diese Frage dcurtheilen zu können, muß die hohe Kammer vergleichen ähnliche oder gleichartige Kalle anderer Bahnen. Die" Oberhefsischen Bahnen haben eine Länge von 175 Kilo Bietern und gehen in ziemlich starken Kurven und Steigungen. Sie wissen vielleicht auch, daß diejenige Linie der an die Oberhefsischen Stränge anschließenden Bahnen, -die nach dem Rhein zu geht, die zwar als selbstständige Bahn existirt, die man sich aber als Fortsetzung der Oberhessischen Bahn denken könnte, daß die Köln-Gießener Bahn Me Länge von 165 Kilometer circa hat. Sie wissen weiter, daß die Köln-Gießener vahn im Allgemeinen ähnliche oder schlimmere Kurven- und Steigungsverhältnisse, als die Oberhefsischen Bahnen, procentiv die« gerechnet hat. Nun werden Sie fragen, »as beträgt das Anlagekapital dieser Bahn?

Nach den letzten offiziellen Ausweisen von 1874 beträgt das Anlagekapital für Jtfe Strecke 100% Millionen Mark, in welchen freilich die Kosten der Brücke von Teutz nach Köln stecken. Die Friedberg-Hanauer Bahn, die zur Zeit projectirt wird, m eine Länge von 30 Kilometern und ist veranschlagt zu 2,900,000 Thaler. Wenn kie sich diese- auf die Länge der Oberhessischen Bahn vertheilt denken, so würde auch »a ein höheres Anlagekapital herauskommen, als dasjenige, was wir im Umtausch ^zahlen. Es wird freilich in dem Minoritätsgutachten gesagt, die Hanau-Friedberger Mn werde günstigere Kurven und Steigungen zu Wege bringen. Zur Zeit ist, täusche '4 mich nicht, aber ein Verhältniß von 1 zu 125 für die nothwendigen Steigungen korgefehen und, wenn es sich herausstellt, daß das Anlagekapital von 2,900,000 Thlr. W ausreicht — und dies ist bei der Terrainbeschaffenheit leicht möglich —, dann ^ird auch — mindestens ist dies nicht unmöglich — vielleicht auf das Verhältniß von ■ fr® 100 herabgegangen werden. •,

L r_ Daraus mögen Sie entnehmen, daß der Betrag von 38 Millionen Mark jeden- um deßwillen nicht zu hoch ist, weil die Generalentreprise 8 Millionen Gulden Pn der Bahn verdient haben soll.

Hl- Dumont ift weiter übergegangen auf die Frage des Staatscredites und bat “ gesagt, zunächst fei der Cours, der in dem Majoritätsgutachten so sehr betont wor-

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den fei, für ihn nicht maßgebend. — Nun gibt es von Zweien nur das Eine: Ent­weder, man nimmt bei; Cours, welcher der Vorlage vorausgegangen ist, als ben permanenten an und kalkulirt auf biefer Grundlage, ober aber, man nimmt überhaupt den Cours nicht in Betracht. Wenn man aber, wie die Minorität bes Ausschusses den Cours non 70 annimmt, so nimmt man Etwas, was in ber Luft schwebt. Wenn Sie überhaupt Werth auf ben Cour? legen wollen, so müssen Sie ben Maximal- unb Miuimalcours zusammen nehmen. Und daß der so fixine Durchschnittscours weit über 73 ergäbe, darüber wirb wobl fein Zweifel sein. Ich glaube, es wird von fach­männischer Seite biefer Punkt ausführlich erläutert werden, und ich verlasse denselben, wenn schon mit Hinweis darauf, day bei Beratbung bes Ostbahnvertrags in ber Bayerischen Kammer Minister Pfretzschner mit vollem Grunde betonte, daß ber gegen­wärtige Cours immerhin einen Werthmesser für die richtige Beurtheilung bilden müsse, so lange nicht durch unrichtige Manöver ober künstliches Getriebe berftlbe sich als augenscheinlich fiktiv darstelle.

Herr Dumont hat weiter auf den StaatSkrebit hingewiesen, der barunter leiben würbe, wenn eine solche Summe auf ben Markt käme, wenn eine weitere Bedürfniß- fragc bfantritt. lieber diese Frage gehen die Ansichten der Gelehrten weit auSein- anver. Ich für meinen Theil, ohne mich unter solche einreihen zu wollen, vermag nicht einzuskhen, warum perabfe die Höhe ber Württemberger und die Höhe der Ba­dener Eourse'zu Grund gelegt werden soll und nicht die von der Bayerischen .Regierung, bie immerhin noch einen guten Crebtt genießt, bei ihrer letzten Anleihe erzielten. Die Aktionäre erhalten nach meiner Meinung als Aequ.iva.lent zwar nicht zu viel. Auch ich bin im Allgemeinen ber Ansicht, daß baS Interesse ber Aktionäre, bie Frage, ob sie viel oder wenig bekommen, für unsere Berathung höchst gleichgültig ist; allein im­merhin gibt es einen Rückschluß darauf, ob wir nicht z u viel gewähren.

Bei dieser Betrachtung kommt aber auch ein Punkt in Betracht, nämlich derjenige der Amortisation. Alle Vergleichungsmomente, die man geboten hat, um nachzuweifen, daß der Staat z u viel hingebe, hinken an dem einen Fehler, baß sie lediglich rückzahl­bare Staatsschulden im Auge haben. Wenn aber nach dem Antrag ber Majorität unb der Minorität des Ausschusses beschlossen werben wirb, so wirb von einer Rückzahl­barkeit des Änlehens dann nicht die Rede sein, wenn nicht die Regierung beliebt, entweder eine solche Rückzahlung eintreten zu lassen, ober etwa durch Convertirung ober Wiederankauf das Verhältniß in eine bessere Situation zu bringen. Ich gehöre ju Denjenigen, welche den Vertrag unannehmbar finden, wenn bie Aktiengesellschaft darauf bestehen sollte, daß ber Staat verpflichtet sei, nach 10 Jahren zu amortifiren. Selbstverständlich will ich das Recht der Regierung, einen Rückkauf der Aktien ober eine Kündigung eintreten zu lassen, keinesfalls beschränkt wissen. Ich schicke dies voraus, weil bie Frage, welchen Geldwerth bieten wir ben Aktionären, ober nicht, von biefer Frage bepenbtrt. Die finanziellen Vortheile, m. H., sagte Hr. Dumont am Schluß, seien abforbirt durch die größeren finanziellen Nachtheile. M. H., ich begegne hier nur Hypothesen. Der nüchternen nackten Wirklichkeit gegenüber, die für die gegenwärtige Finanzperiode eine Ersparniß von 1,100,000 Mark bietet, sehen Sie, Grau in Grau gemalt, drohende Gespenster in Gestalt der Erneuerung ber Schienen, Maschinen unb Stationsoerlegungen vor Ihrem Auge auftauchen. Aber sind wir denn nicht in ber Lage, jeder unbegrünbeten Forderung in biefer Richtung entgegenzutreten? Sind wir nicht bie Stände des Landes, die allen unsinnigen Finanzgebahrungen, welche auf unsere Gutmüthigkeit für einzelne Landestheile berechnet sind, entgegenzutreten in ber Lage sind? — Zwar verkenne ich nicht, baß eine Reihe einzelner Aenberungen nothwendig sind, baß einzelne Stationen verlegt werben mögen, daß einzelne Bahnhöfe in nächster Zeit erneuert werden müssen. Allein mit dem Betrag von 1,100,000 Mark unb einer jährlichen Ersparniß von 146,000 Mark kann man alle nothwendigen Erweiterungen und Erneuerungen nach meiner unmaßgeblichen Meinung vornehmen. Vor Allem aber sagt man: „Die Schienenerncuerung ist im höchsten Grade dringend". Nun, ich muß gestehen, in technischen Dingen verlasse ich mich — wenn nicht drängende Gründe ein Mißtrauen ergeben — ber Regel nach auf bie Auskünfte ber Regierung. Wcmr uns nun bie Regierung sagt, die erst in ber letzten Zeit vermöge der Garantie ber Lieferanten erneuerten Schienen dauern 15 Jahre, so meine ich, hätten w i r nicht das Recht zu sagen, wohlsituirte Bahnen erneuern öfter als in 10 Jahren. Darüber kann nur bie Erfahrung im Allgemeinen reben unb wenn diese Erfahrung durch ben Mund ber Techniker in ber Regierung sagt, 15 Jahre können darüber hingehen bis eine Schienenerneuerung erforderlich ist, so sollten wir nicht die Richtigkeit bet Auskunft in Abrede stellen. Auch was den Ankaufspreis dieser eventuellen Schienen anbelangt, fo glaube ich, sind Diejenigen unter uns, die gerade auf diesen Umstand so hohen Werth legen, in ihren Kalkulationen zu weit gegangen.

Bei hen heutigen Schienenpreisen würben bie 191 Kilometer kaum mehr kosten^ als etwa 600,000 Thlr., das ist 1,800,000 Mark. Die alten Schienen aber habin immer einen Werth von einem Drittel, oft von ber Hälfte, so baß unter ben schlimm» ften Verhältnissen, wenn sämmtliche Schienen erneuert werden müßten, wir mit dem Betrage von 1 Million Mark auskommen könnten. Daß aber die Schienen tm Laufe dieser Finanzveriode nicht erneuert zu werden brauchen, ich glaube, darüber können wir beruhigt sein.

Hr. Dumont hat endlich darauf hingewiesen und mit ihm das Gutachten ber Hrn. Sonne und Consorten, daß auch bei Durchführung der Bahnen der geschickten Concurrenz allbewährter längstbestehenber Bahnen eS gelingen werde, den Oberhessischelr Bahnen den Verkehr abzuschneiden. Ich gestehe offen, daß ich mich, als ich den Bericht gelesen habe, Über diesen Passus außerordentlich gewundert habe.

Es ist denn doch nicht das Monopol einer Unternehmung, daß sie allein eine geschickte Betriebsleitung so ausnutzen fartn, um ben ganzen Verkehr auf ihre Linien zu ziehen. Zwar weiß ich, daß eine unendliche Arbeit unb Unermüblichkeit in ber Verfolgung deS Zieles dazu gehört, um bie Transporte aus den Hknterlanbern, auL Oesterreich unb Hollanb, herüberzuziehen von einer Linie auf bie andere. Allein, bast dies auch eine junge Bahn vermag, bafür haben wir evidente Beweise. Der Ausweis über die Resultate der Koln-Gießener Babn zeigt, baß bieselbe, welche in ben ersten 3 Jahren in gleicher Lage war, wie die Oberhessichen Bahnen, wenn auch mit höheren Einnahmen, unter einer thütigen unb rastlosen Betriebsleitung in ihrem Erträgniß herangewachsen ist zu einer Divibestbe von etwas über 4%. Wenn bieS ber Köln- Gießener Bahn möglich war, warum soll es den Oberhefsischen Bahnen nicht möglich fein, wenn dieselben fortgesetzt und zum'Verbinbungsglieb werben für die große inter­nationale Route, auf ber einen Sette Oesterreich-Hollanb, auf oer anderen Seite Breslau-Leipzig-Gießen-Coblenz-KÖlii. Die Analogie spricht dagegen, daß Dasjenige, was, ber einen Bahn unter gleichen Verhältnissen möglich war, nicht auch der anderen unter denselben ober ähnlichen Verhältnissen geitattet sein solle.

Wenn ich sonach tm Wesentlichen die Gründe, die Hr. Dumont oorgetragem

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Isiskbbach. (I1 für tmt hiesige Liqueiw- üLliger, solider junger $; unb domptoirarbeiten je Liierten besorgt die tzm Steinbrecher in Sitton trinbrud) an der fyybh 'chämzung auf sofort gesci ___Ehr. Haubai Ich matte die Herren

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