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Nr. 52
1925.
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Einstellung anf den kommenden Luftverkehr.| Besagung, die unter der Führung des deutschen Instruktors stand.
Von Stadtrat Dr. Lehmann, Liegnitz.
Was Fachleuten schon vor dem Weltkriege Gewißheit war daß Luftschiff und Flugzeug in nicht allzuferner Zeit im Verkehrswesen eine gewaltige Umwälzung herbeiführen würden ist durch die Leistungen der Luftschiffer und Flieger während des Krieges und in der jetzigen Nachkriegszeit auch die Ueber, zeugung derer geworden, die damals an einen Luftverkehr durchaus nicht glauben wollten. Die glanzvoll verlaufene Amerikafahrt des Luftschiffes( 2. 3. 126) 3. R. 3( jetzt Los Angelos) hat gezeigt, daß das Luftmeer einen geradezu idealen Verkehrsraum darstellt. Schon die Meere haben die Völker nicht getrennt, sondern verbunden wieviel mehr muß dies vom Luftmeer gelten, das feine Grenzen fennt. Und doch war die Amerikafahrt des Zeppelinluftschiffes teine sportliche Höchst= leistung, denn sie ist von den deutschen Luftschiffen im Kriege erheblich übertroffen worden, man denke nur an die merkwürdige Fahrt des 2. 3.59 von Jamboli( Mazedonien) nacht Karthum ( Afrika) und zurück ohne Zwischenlandung.
Die wichtigsten Luftschifflinien, welche die allernächste zufunft bringen wird und die uns interessieren, wären die Verbindungen von Europa mit Nord- und Südamerika. Weiterhin tommen in Betracht die Linie England- Indien und lokale Linien in der Nord- und Ostsee, die mit kleineren Luftschiffen betrieben werden. Ozeanluftschiffe mit 150 000 bis 200 000 Kubikmetern Inhalt, deren Bau vorgesehen ist, werden etwa 100 Fahrgäste befördern, die kleineren Luftschiffe mit ungefähr 30 000 Kubikmetern Inhalt nur etwa 40 Fahrgäste und 3 Tonnen Post. Vorgesehen ist zwar die indische Linie über Süd- Frankreich, Mittelmeer, Rotes Meer, Bombay. Es ist aber nicht ausgeschlossen, daß es durch Verhandlungen gelingt, die Fahrten über Deutschland Konstantinopel zu leiten. Etwaige Einwendungen wegen noch nicht genügender Betriebssicherheit dürften endgültig widerlegt worden sein durch die Sturmfahrten der Zeppeline in letzter Zeit.
Die Sturmfahrt des englischen Luftschiffes„ R. 33"( es handelt sich bei R. 33 um das Luftschiff, das s. 3t. die erste Fahrt über den Atlantischen Ozean und zurück gemacht hat) beweist aufs neue die Betriebssicherheit eines modernen Lenkluftschiffes selbst unter ungünstigen Witterungsverhältnissen. Die ungeure Kraft, mit der der Sturm das Luftschiff packte, hat nicht nur die Spitze des Anfermastes abgebrochen, sondern auch das Metallgerippe an der Spitze des„ R. 33" stark beschädigt, so daß die vorderste Gaszelle defekt wurde und ihren Inhalt verlor. Durch diesen Gasverlust trat eine nicht unerhebliche statische Veränderung ein und trotz dieser Verschiebung der Gleichgewichtslage wurde das Luftschiff von Menschenhand gemeistert. Der Vorgang, daß ein Luftschiff sich infolge eines plötzlich auftretenden Sturmes losreißt, steht übrigens nicht vereinzelt da. Wie erinnerlich, löfte sich das amerikanische Luftschiff„ Shenandoah", das kleine Schwesterschiff der„ Los Angelos" im Frühjahr vorigen Jahres ebenfalls bei einem plöglich auftretenden
Orkan von seinem Ankermast und auch hier bereits hatte es die vermocht, das Luftschiff aus dem Zentrum des Sturmes herauszusteuern. Man vergleiche doch nur die vielen Unfälle auf dem Meere, bei der Eisenbahn, bei der elektrischen Straßenbahn und beim Autoverkehr. Dann kann man also heute wohl getrost von mindestens derselben Sicherheit im Luftverkehr sprechen wie bei jedem anderen Transportwesen, ja, vielleicht ist sie sogar noch besser, denn all den schädlichen und störenden Wirkungen, die auf dem Erdboden aus dem Neben- und Durcheinander der verschiedenen Verkehrslinien für Sachen und Menschen erwachsen, ist der Luftverkehr völlig entrückt. Auch ist der günstige Umstand zu beachten, daß die Abschaffung des explosionsgefährlichen Benzins durch Schweröle bevorsteht, sodann wird immer mehr der feuergefährliche Wasserstoff durch den neuen, nicht brennbaren Betriebsstoff Helium" ersetzt werden.
Wenn uns z. 3t. auch noch durch den Versailler Vertrag verboten ist, Luftschiffe zu bauen, so ist das doch aller Voraussicht nach nur eine sicher bald vorübergehende Abschnürung von Kulturfortschritten, denn nicht Verträge sind es, die der Welten Lauf bestimmen.
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Wir müssen damit rechnen, daß im kommenden Luftverkehr das Luftschiff die Rolle des Personenzuges, das Flugzeug die des Schnellzuges ohne jedoch den Eisenbahnverkehr zu verdrängen übernehmen wird. übernehmen wird. Der Luftverkehr ist vielmehr eine wertvolle Ergänzung unserer jetzigen Verkehrsmittel und für seine Inanspruchnahme wird in erster Linie maßgebend sein die Erkenntnis: Zeit ist Geld". Die Geschwindigkeit der Luftschiffe übertrifft die der großen Passagierampfer um mehr als das Doppelte, das Amerika- Luftschiff 3. R. 3 beispielsweise hat bei seiner Ozeanfahrt eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 107 Kilometern in der Stunde entwickelt. Die Zeitersparnis würde nach Dr. h. c. Parseval betragen:„ Auf den Linien von Europa nach Nordamerika, wo ein sehr schneller Schiffsverkehr schon heute eingerichtet ist, etwa 3 Tage, nach Südamerika etwa 8 Tage, von England nach Indien 10 Tage; für kleinere Fahrten an den europäischen Küsten 1 bis 2 Tage. Hier würde es mehr die größere Annehmlichkeit der Luftreise sein, die das Publikum anlockt. Auch Abfahrt und Landung sind gefahrlos und bequem. Der Komfort erreicht natürlich noch nicht die Bequemlichkeit des großen Dampfers, da der Raum auf dem Luftschiff beschränkt ist. Doch können in Bezug auf Verpflegung alle Anforderungen erfüllt werden. Die Preise dürfen wohl nicht viel höher sein als die Fahrtage 1. Klasse auf den Luxusdampfern. Wie sich die Rentabilität stellen wird, kann nur beurteilt werden, wenn die Kosten des Betriebes genauer als bisher bekannt sind, namentlich ob und in welcher Höhe staatliche Subvention erreichbar sind."
Was nun das Flugzeug anbetrifft, so muß wohl von iedermann zugestanden werden, daß das Flugzeug im Verkehrswesen heute bereits ein beachtenswerter Faktor ist. Luftlinien werden heute nicht nur da eingeführt, wo Eisenbahn und Dampf

schiffahrt nicht benutzt werden können, sondern auch da, wo der Verkehr so bedeutend und wichtig ist, daß die höheren Kosten des Luftverkehrs nicht in Betracht kommen. Nach dem vom Reichsverkehrsministerium für das Luftverkehrsjahr 1925 festgesetzten Flugprogramm verkehren z. 3t. täglich, außer Sonntags, folgende Luftposten:
1. Hamburg- Bremen- Amsterdam- Rotterdam- London. 2. Bremen- Hamburg- Kopenhagen- Malmö( von dort Luftverbindungen nach Gotenburg und Oslow).
3. Köln- London.
4. Berlin( Leipzig)-Hannover- Amsterdam- London. 5. Bremen- Hannover- Leipzig.
6. Hamburg Bremen- Münster( Westfalen)-DortmundFrankfurt( Main)-Mannheim- Stuttgart- Zürich.
7. Berlin Leipzig- Stuttgart.
8. Berlin- Leipzig- Erfurt- Frankfurt.
9. Königsberg( Pr.)- Danzig- Berlin- Leipzig- Fürth- Nürnberg München- Innsbruck.
10. Dortmund Frankfurt( Main)-Fürth- Nürnberg- München -Wien- Budapest.
11. München Zürich- Lausanne- Genf.
12. München Stuttgart- Baden- Baden
13. Dresden- Berlin- Warnemünde- Malmö. 14. Berlin- Kopenhagen.
15. Königsberg( Pr.)- Memel- Riga- Reval- Helsingfors. 16. Berlin
Breslau- Gleiwiz.
17. Gleiwiz Görlitz- Dresden- Leipzig- Erfurt- Dortmund. 18. Berlin- Stettin.
19. Königsberg( Pr.)- Kowno- Smolensk- Moskau.
Die Eröffnung weiterer Luftpostverbindungen steht in Ausficht, z. B. die Einführung eine Luftfluglinie in Schleswig- Holstein.
Im Zusammenhang hiermit sei darauf hingewiesen, daß die überwiegende Mehrzahl aller Fluglinien heute Land- und Verfchrslinien sind, gegenüber deren riesiger Ausdehnung die Seefluglinien nur eine bescheidene Rolle spielen. Es wäre verfehlt, daraus zu schließen, daß das Bedürfnis nach Luftverbindung in erster Linie nur auf Landstrecken bestünde. Gerade das Gegenteil ist der Fall, da der Zeitgewinn, den das Flugzeug auf Seestrecken erzielt, ein wesentlich höherer ist, als auf Landstrecken. Die Technik hat die Anforderungen des Landverkehrs schneller erfüllt, deshalb konnte sich der Landverkehr schneller entwickeln. Der Verkehr über See verlangte jedoch die Schaf= jung hochseefähiger Flugzeuge, wie wir sie heute in den Dornierflugbooten besitzen. Die Großverkehrsflugboote vom Typ Dornier Wal sind ganz aus Duraluminium und aus Stahl ge= baut. Die Flügel liegen so hoch über dem Wasser, daß sie vor jeder Berührung durch die Wogen stets gesichert sind. Die Motoranlage besteht aus zwei 37pferdigen Motoren, die in Tandemanordnung in einer in der Mittschiffsebene liegenden Gondel untergebracht sind, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, auch auf dem Wasser stets einwandfrei zu manöverieren. Die Passagierkabine faßt 12 Fluggäste. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt etwa 180 Kilometer, die mittlere Reisegeschwindigkeit 140 bis 150 Kilometer. Ein moderner Schnelldampfer legt etwa 35 bis 40 Kilometer in der Stunde zurück, und die durchschnittlichen Postdampfergeschwindigkeiten schwanken bis 20 und 30 Kilometer. Es läßt sich also der enorme Zeitgewinn erkennen, den man mit dem Flugzeug erzielt. Auch bei Flugzeugen ist die Betriebssicherheit durch den 4000- Meilenflug englischer Minister durch Aegypten, Palästina und Mesopotamien ohne jegliche Aegypten, Palästina Störung erwiesen..
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Die Gemeinden gehen bereits erfreulicherweise immer mehr dazu über, Flughäfen anzulegen, z. B. Halle( Saale), Altona, Bunzlau, Gießen. Andere Städte wie Liegnik und Frankfurt a. d. O. verfügen vom Kriege her über Flugpläge, ohne bisher ernsthaft den Plan gefaßt zu haben, sich in den Luftverkehr einzuschalten. Daß die Beteiligung der Gemeinden an einer Luftfahrt- Aktiengesellschaft z. 3t. finanzielle Opfer fordert, dürfte feineswegs dazu führen, den Luftverkehr als eine vorläufig zu lostspielige Sache nicht einzuführen. Hier heißt es weitschauende Politik treiben, die Früchte reifen langsam aber sicher. Wer hier den Augenblid verpaßt, der holt's nicht ein und wenn ihn Blize trügen( 3riny).
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Der deutsche Städtetag empfiehlt in einem Schreiben vom 23. April 1925 III 172/25 seinen Mitgliedern Vorsicht, damit nicht kostspielige Einrichtungen getroffen werden, die nachher nicht an das allgemeine Luftverkehrsnez Anschluß haben. Bevor die Städte daher selbständige Landungspläge anlegen oder Vereinbarungen mit den Luftverkehrsgesellschaften treffen oder selbst Gesellschaften zum Bau von Landungsplätzen usw. gründen, wird als zweckmäßig empfohlen, mit dem Reichsverkehrsministerium, Abteilung für Luft- und Kraftfahrtwesen, Fühlung zu nehmen. Zu beachten ist, daß das Hauptaugenmerk zunächst auf die großen durchgehenden internationalen Luftverfehre gerichtet wird. Daher werden zunächst die großen Linien ausgeschaltet und subventioniert, die den Verkehr ins Ausland vermitteln. Die Ausgestaltung des innerdeutschen Verkehrs. kommt erst in zweiter Linie in Betracht. Wenn Städte noch nicht dem Luftverkehr angeschlossen sind, aber ein dringendes | Bedürfnis nach Anschluß vorhanden ist, wird es vielfach das gegebene Ziel sein, von diesen Städten den Anschluß an die Flughäfen der großen durchgehenden Luftverkehrslinien zu suchen und nur einen Zubringverkehr einzurichten. Es ist auch möglich, zwischen zwei Städten, die nicht dem Luftverkehr angeschlossen sind, wo aber ein dringendes Bedürfnis für eine möglichst schnelle Beförderung besteht und wo die Entfernung der betref= fenden Städte eine so große ist, daß die Einrichtung eines Luftverkehrs rentabel erscheint, einen sog. Droschkenverkehr einzu. richten.
Jst geeignetes ausreichendes Flugplatzgelände im Besitze der Gemeinde nicht vorhanden, so können auf Grund des Luftverkehrs- Gesetzes vom 1. 8. 1922 RGBl. I S. 682- Eigentum und sonstige Rechte an Grundstücken gegen angemessene Entschädigung entzogen oder beschränkt werden, falls feine Einigung mit den Verfügungsberechtigten zustande kommt. Zu beachten ist, daß Flughäfen nur mit gemeinsamer Genehmigung der Reichsregierung und der Landeszentralbehörde oder der von dieser zu bestimmenden Behörde beibehalten oder angelegt werden dürfen. Die Genehmigung muß versagt werden, wenn Tatsachen dafür vorliegen, daß der Flughafen oder der in Aussicht genommene Platz ungeeignet ist, oder dafür, daß der Betrieb unzuverlässig geführt werden wird. Eine etwa erteilte Genehmigung muß zurückgezogen werden, wenn sich später solche Tatsachen ergeben. Ausgenommen von diesen Bestimmungen sind lediglich Reichs- und Staatsbetriebe, die im öffentlichen Interesse liegen.
Als Flughafen gilt auch die festgesetzte Flughafenzone. Sofern sich aus der Anlage eines Flughafens benachteiligende Einwirkungen auf benachbarte Grundstücke ergeben, kann der betreffende Besitzer im Wege der Privatklage auf die Herstellung von Einrichtungen klagen, welche die benachteiligende Einwirfung ausschließen, oder, wo solche Einwirkungen untunlich oder mit einem gehörigen Betrieb des Gewerbes unvereinbar sind, auf Schadloshaltung(§ 26 der Reichsgewerbeordnung).
Wer ohne Genehmigung Flughäfen anlegt oder unterhält, fann mit Gefängnis bis zu 2 Jahren und Geldstrafe oder mit. einer dieser Strafen bestraft werden, ebenso, wer als Halter ein eintragungspflichtiges aber nicht mehr eingetragenes Luftfahrzeug durch Dritte gebrauchen läßt, oder wer als Halter ein Luftfahrzeug durch eine erlaubnispflichtige Person führen oder bedienen läßt, die nicht im Besitze des Luftfahrerscheines ist, oder der die Erlaubnis entzogen ist.( Der Luftfahrerschein wird Bewerbern erteilt, die ihre Befähigung zur Führung oder Bedie nung eines Luftfahrzeuges nachgewiesen haben, jedoch nicht vor dem vollendeten 21. Lebensjahre bei Flugzeugen und nicht vor Vollendung des 25. Lebensjahres bei Luftschiffen.)
Alle Flugzeuge, die in Deutschland verkehren, müssen im Verzeichnis der deutschen Luftfahrzeuge( Luftfahrzeugrolle) eingetragen sein. Voraussetzung für die Eintragung ist, daß das Luftfahrzeug den Anforderungen der Verkehrssicherheit genügt und im ausschließlichen Eigentum von Reichsangehörigen steht. Die Kontrolle über das Luftfahrwesen wird durch besondere Polizeiflugwachen ausgeübt. Die erforderlichen Räumlichkeiten müssen von dem Unternehmer von Luftfahrtunternehmungen oder Luftfahrtveranstaltungen unentgeltlich zur Verfügung ge stellt werden. Auch die Unterhaltung dieser Räume für die Polizeiflugwachen geht zu Lasten des Unternehmens.
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Luftfahrzeuge dürfen nur in Flughäfen oder außerhalb geschlossener Ortschaften und zwar nur auf nicht eingefriedigten Grundstücken oder auf Wasserflächen, von Notfällen natürlich abgesehen, landen. Für einzelne Gebiete, Grundstücke und Wasserflächen kann ein Landungsverbot erlassen werden.
Die Haftpflicht trifft den Halter des Luftfahrzeuges, der gesetzlich verpflichtet ist, den Schaden zu ersetzen, der beim Betrieb eines Luftfahrzeuges durch Unfall entsteht. Die näheren Bestimmungen hierüber treffen die§§ 19-30 des Luftverkehrsgesetzes.
Erwähnt sei noch, daß Luftfahrtunternehmen( gewerbsmäßige Beförderung von Personen und Sachen) mit einem flugplanmäßigen Betriebe auf Verlangen der Postverwaltung mit jeder flugplanmäßigen Luftfahrt Postsendungen gegen angemes= sene Vergütung befördern müssen.
Luftfahrt ist not!
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Anmerkung. Als der Verfasser Januar 1914 in Frankfurt a. M. den Studentischen Luftflottenverein gründete und einen Vortrag über die wirtschaftliche Bedeutung der Luftfahrt hielt, in dem auf die kommende Ueberquerung des Atlantic im Luftschiff Bezug genommen wurde, bezeichnete ihn die Presse als Optimisten. Die Utopie von gestern ist, um mit Lassalle zu sprechen, die Wirklichkeit von heute.
Ein Kronzeuge
für die Separatistenpolitik Frankreichs.
Vor kurzem ist bekanntlich der französische General Man= gin, der frühere Oberkommandierende der Rheinarmee, ge= storben. An seiner Beisetzung nahm auch Dr. Dorten, der einstige Separatistenführer im Rheinland, teil, der mit dem französischen General in engster Fühlung gestanden hatte. Das war stets bekannt. Unbewiesen war bisher, daß Mangin bei der Ermutigung und Unterstützung der rheinischen Separatistenfreunde nicht seine persönliche Politik getrieben, sondern durchaus im Einverständnis mit der Pariser Regierung gehandelt hatte. Den Beweis dafür trat dieser Tage der Pariser ,, Matin" in einem Artikel an, in welchem ein ungenannter Politiker über ein Gespräch vom 27. Oktober 1923, also zur Zeit des Höhe= punktes der Separatistenunruhen im Rheinland mit dem General Mangin berichtet.
Mangins Ziel als Oberkommandierender der französischen Rheinarmee war eine aktive Rheinpolitik im Sinne der Loslösung der Rheinlande von Deutschland. Er wollte damals einen Pufferstaat zwischen Deutschland und Frankreich schaffen, und er hat sich dieser Aufgabe mit der größten Energie gewidmet. Zu diesem Zweck setzte er sich mit dem Separatistenführer Dorten in Verbindung. Ueber seine Besprechungen hat Mangin dem Kriegsministerium stets ausführlich Bericht erstattet. Aber nicht nur das Kriegsministerium, also die vorgesetzte Stelle, sondern auch Clemenceau, der verantwortliche Leiter der französischen Politik, wurde von Mangin fortlaufend über die von diesem geführte Rheinlandpolitik unterrichtet. Später änderten sich die Verhältnisse, und Clemenceau hielt es für angebracht, sich von dem kompromittierten Mangin zu trennen. Mangin erfuhr von der ihm bevorstehenden Abberufung von seinem Posten und reiste nach Paris, um Clemenceau persönlich zur Rede zu stellen. Dieser weigerte sich, Mangin die Gründe der Abberufung mitzuteilen. Darauf äußerte Mangin folgende charakteristische Worte:„ Aber Sie haben doch meine Haltung stets gebilligt. Ich habe Ihnen doch stets bis in alle Einzelheiten Bericht erstattet. Ich habe Ihnen auch auseinandergesetzt, daß es notwendig sei, am Rhein einen General zu be= halten mit dem Prestige, wie ich es mir dort erwerben konnte. Sie haben dem zugestimmt. Es ist heute notwendiger denn je, daran festzuhalten, oder gibt es schwerwiegende Gründe dagegen?" Darauf Clemenceau:„ Ich kann es Ihnen nicht sagen."
Die Enthüllungen im„ Matin" beweisen, daß die Politik der französischen Rheinarmee nicht etwa die Politik politisch unverantwortlicher Generale, sondern daß es die Politik der französischen Regierung gewesen ist, die später dann allerdings abgeleugnet wurde.
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