MI — Nr. 55 Donnerstag den 6. April BEB U A-«. MW l^r»KiEÄ~. ä® iS •=t=ks grau von Hilbach schwieg, und der Doktor ließ sich noch tofd ter über bie ^Bdftorin untertidyteit. jrß werd zu ihr heraufgehen," meinte er, nachdem! ifmW Ä£< bVmW”* W.*« D°»°- war ein tätiger Manu, der mitten im praktischen Leben stand. Darum vielleicht schien es ihm so ganz besonders unfaßbar und unbegreiflich,, daß eine so werden konnte. Mel eher begriff er, daß eine trank oder sich das Leben nahm, aber die Geschichte mit dem kleinen Buch erschuf terte ihn. „Durch wieviel Qualen und Enttäuschungen eint durchgehen muß, bis sie so weit &efommen ist, das « — 218 — lvoffl kaum jemand!" sagte er ernst und' legte seine Hand iouf Frau von Hilbachs Schulter. fassen Sie sich mal von der "Alten ihre Pläne Vorträgen!" rief er herzlich, „so derb die ist, die hat mehr Vernunft, tote ein ganzes Dutzend, die mehr gelernt haben tote sie, was Alte? Und wenn die Ihnen auch den Rat gibt, herauszugehen, dann tun Sie es, Frau von Hilbach; Sier kann einer nicht froh werden. Das ist gut und schön ir einen, der mit denk Leben abgeschlossen hat, oder auch ir ein paar Sommertoochen, aber nicht für immer. Verkaufen Sie beit alten Kasten, er hat ja eine gute Lage — —" „Ne, ne Herr Doktor, ans Verkaufen denken wir noch nicht!" sagte die Kosh, „unser Haus verpachten wir — ist schon so gut tote verpachtet, die Frau von Hilbach toeiß nur noch nichts davon. Wenn wir der ihre Unterschrift haben, ist alles perfekt. Auf die Weise behält sie ihr Haus; sie kann im Sommer eilt paar Wochen drin wohnen, und ist es doch los, und wenn sie mal wieder heiraten sollte--, —" Der Doktor lachte. „Schlau ist die Alte, nicht wahr?" sagte er zu Frau von Hilbachs. „Nun, Frau Kosh, in acht Tagen können Sie's mit dem Aufstehen versuchen, aber nur ganz langsam, eine Stunde im Lehnstuhl und dann wieder ins Bett, ich komme noch mal vor!" Die Kosh seufzte, und der Doktor griff zu seinem Hut. „Die Gräfin! Herr Doktor, vergessen Sie unsere .Gräfin oben nicht!" bat sie. Der Doktor sagte ja und versprach noch Bescheid zu geben, aber er kant schon nach einer kurzen Weile zurück, denn oben hatte die Wohnung offen gestanden, aber die Pastorin war nicht zu Hause. „Aber was soll denn nu geschehen, Herr Doktor?" jammerte die Kosh, „die ist fähig und überfüllt uns bei Nacht; Man kann sie in dem Zustand doch mich nicht so allein lassen, es friert doch in der Nacht, und die läuft womöglich in freiem Feld herum." „Hat sie denn niemand, der ihr nahesteht?" fragte der Doktor. Nachdem die Kosh ihm berichtet, daß sie drei Söhne habe, empfahl er, diese zu benachrichtigen, und er selbst versprach an der Bürgermeisterei vorzusprechen, um dort auf die Pastorin aufmerksam zu machen. Die Kosh kam nun wieder nicht dazu, ihrer Frau von Sen Zukunftsplänen zu berichten, sie hatte den Kopf voll von den Angelegenheiten der Pastorin. Frau von Hilbach wußte die Adresse des jüngsten Sohnes und an diesen telegraphierte sie. Die Kosh wollte auch, daß die Türen fest verschlossen würden, denn so leicht sie in gesunden Tagen mit so einem armseligen Geschöpf tote die Pastorin es war, fertig ge- tooroen wäre, nun, da sie hilflos im Bett lag, graute ihr bei dem Gedanken, daß sie wiederkonimen und nach ihrem Buche suchen könnte. Frau von Hilbach mußte am Fenster fitzen und achtgeben, ob die Pastorin zurückkam, und jede Viertelstunde fragte die Kvsy ungeduldig von ihrem Bett aus: „Noch nichts? Noch nichts?" Sie hatten das Wörtchen oben verschlossen und von innen verriegelt, die Pastorin mußte also durch die Haustüre kommen, wenn sie zurückkehrte, aber es wurde Abend und sie kam nicht. „Ne, Frau von Hilbach," stöhnte die Kosh, „was zu viel ist, ist zu viel! Man kriegt ja ordentlich Angst um sich selbst, ob man noch normal ist, wenn man so viel Verrücktes erleben muß. Oft fang ich an, mir das kleine Einmaleins vorzusagen, oder die zehn Gebote, oder irgend ein geistliches Lied, nur um zu sehen, ob der Verstand Noch da ist. Wenn die nu vor Nacht nicht int Haus ist, dann hat man doch wieder keine Minute Ruhe und macht sich dazu noch Vorwürfe, ob man auch immer christlich an ihr gehandelt hat!" Frau von Hilbach sah auf den dunklen Weg vor ihrem' Haus; da ging nun seit mehr als einer Stunde kein Mensch, es war totenstill, und diese Stille hatte etwas Beunruhigendes, Unheimliches. „Am Ende weiß man gar nicht mehr, was eigentlich „normal" und was „verrückt" heißt, Frau von Hilbach!" jammerte die Alte, als es sieben Uhr war. „Wenn wir noch so ein Jahr durchmachen müssen, dann sind wir auch verrückt, Sie und ich, ich kann schon nicht mehr denken wie ich will! Mein erster Mann hak „Ernst" geheißen, und nu such ich konstant auch Namen, die mit E anfangen) akkurat wie die Pastorin. So was steckt an; Frau von Hilbach, wenn ich nicht bald wieder an die Arbeit komme, geht's schief mit mir!" Es wurde acht Uhr. Frau von Hilbach kochte Sen Tee, aber ihre Hände zitterten. „Lesen Sie mir ein geistliches Lied vor!" bat die Kosh. „Auf der Kommode liegt das Gesangbuch mir ist so dumm im Kopf, ich kann auch nicht essen!" Frau von Hilbach nahm das Buch und las: „Bestehl du deine Wege", und die Kosh sprach leise mit und hielt ihre vom Rheumatismus gekrümmten Hände über der Decke gefaltet. „Noch eins!" bat sie, als das schöne Lied zu Ende war und Frau von Hilbach las immer weiter: „Jesus, meine- Zuversicht" und „Aus tiefer Not schrei ich zu dir". Daun blätterte sie weiter und las: „Ein feste Burg ist unser Gott!" Die Kosh sprach wieder mit, und plötzlich hörte Frau von Hilbach. eine zarte, feine nnb doch das ganze Zimmer erfüllende Musik: sie sah den Doktor und hörte, wie er „Weibelchen" zu ihr sagte und sie an seine Brust nahm) da klopfte es aus Fenster. „Allmächtiger!" schrie die Kosh, denn sie hatte vergessen, daß sie jemand erwarteten; Frau von Hilbach öffnete die Läden und erkannte den jüngsten Sohn der Pastorin. Sie ging ihm entgegen, führte ihn ins Alkovenzimmer und nachdem er sich gesetzt, zog er zwei Telegramme aus seiner Tasche. Das eine war von Frau von Hilbach, das andere von der Pastorin. „Bin auf Schloß Wehringen!" hatte sie ihm mitgeteilt, weiter nichts. Der junge Mensch war ratlos und ließ sich nun von Fran von Hilbach nnb der Kosh berichten, wie es um seine Mutter stand. Er wollte es zuerst gar nicht glauben, dann, als er begriff, war er sehr unglücklich und wußte nicht, was er tun solle. Frau von Hilbach nötigte ihn, eine Tasse Tee zu trinken und etwas zu essen; er gehorchte,- aber es lag ein furchtbarer Baun über ihnen allen. Die Kosh fand, daß er noch in der Nacht nach Wehringen weiter müsse; Frau von Hilbach holte einen Fahrplan, den ihre Sommergäste zurückgelassen hatten. Sie sahen, daß kurz nach Mitternacht ein Zug von Naumburg aus ging. „Da müssen Sie zu Fuß nach Naumburg laufen, Herr Melziug!" sagte die Kosh, „nun, und da will ich Ihnen einen Rat geben. Passen Sie mal unterwegs gut auf, ob Sie Ihrer Mutter nicht begegnen; die hat es auch an sich, bis Naumburg zu Fuß zu laufen, wenn sie eine Reise macht, weil sie dadurch Geld spart. Wir haben ja Vollmond, da können Sie sie leicht erkennen." Herr Melziug war erschrocken über diese Mitteilung. ,^Es friert stark!" sagte er und sah besorgt zum Fenster. Nach zehn Uhr wollte er gehen, aber gerade, als Frau von Hilbach ihm ein paar Brötchen für die Reise zurechtmachte, klingelte es an der Haustür, ganz leise und zaghaft, zweimal nacheinander. Die Kost) wußte gleich, wer es war und sagte: „Das muß leibhaftig Ihre Mutter sein, Herr Melziug; dem Klingeln nach zu urteilen, hat sich ihr Gemüt beruhigt." ' Es war wirklich die Pastorin, sie bebte an allen Gliedern; als sie ihren ,Scchn erkannte, fiel sie ihm um den Hals und schluchzte heftig. „Mein Buch!" sagte sie, „unterwegs ist's mir eingefallen! Ich hab es unter die Matratze gesteckt, ich wollte nach Wehringen, ich wollte sterben! Ach mir ist so kalt!" Ihre Zähne schlugen aufeinander, und sie legten sie auf das Sofa im Alkovenzimmer und flößten ihr Tee ein, aber die Kost) sah mißtrauisch zu ihr herüber. „Das geht so nicht weiter, Herr Melziug," sagte sie zu dem jungen Mann, als die Pastorin endlich schlief. „Sie müssen sich um Ihre Mutter kümmern, die kommt allein nicht mehr zurecht." Herr Melziug sagte ein etwas ängstliches „Ja" und schrieb in derselben Nacht an seine Brüder. Die Kosy konnte kein Auge zutun und betete unablässig zu Gott, Sag er alles in Ordnung -ringen möge. (Fortsetzung folgt.) 219 Der Durchstich der Berner Alpen am Lötschberg. (Kandersteg-Goppenstein.) Die Berner Alpenbahn und ihre Bedeutung. Der Durchschlag des Lötschbergs zwischen Kandersteg im Berner Oberland unö Goppenstein im Wallis für eine der interessantesten Wlpenbahnen ist, wie bereits gemeldet, am 31. März, nachts Sy2 Uhr, erfolgt. Die Lötschbergbahn wird eine nicht unwesentliche Abkürzung Mehrerer europäischer Bahnverbindungen bringen uns vom landschaftlichen Standpunkte tvird sie unter die schönsten Bahnen Europas zu rechnen sein. Sie ist die erste Alpenbahn und überhaupt die erste Bahn von einer dem Gotthard nahekommenden Bedeutung, für welche man auf der ganzen Strecke den elektrischen Betrieb gewagt hat. Die Lötschberg- oder Berner Alpenbahn nimmt ihren Ausgang in Spiez am Thunersee, wo sie Anschluß an die Thunerseebahn (Thnn-jScherzligenj-Jnterlaken) findet. Sie tritt nach. Passierung eines kürzeren Tunnels durch den Hondrich oberhalb Spiez in das Kandertal. Dort bedient sie die Stationen Bad Heustrich, Mül en en, den Umsteigeort für die elektrische Drahtseilbahn nach dem Niesen (2366 Meter ü. M.), Reichenbach, den Uebergangsplatz für das alpenreiche Kiental, und Frutigen, die bisherige Endstation der Bahn, von wo aus der Höhen- und Winterkurort Adelboden durch Fuhrwerke erreicht wird. Auch Kandersteg, die letzte nördliche Station der Lötschberglinie, mußte bisher, wie auch das landschaftliche Kleinod des Blaufees, auf gleiche Weise erreicht werden. Vom Mai 1913 an, zu welchem Zeitpunkt man die Eröffnung der Bahn erwartet, wird Kandersteg an eine internationale Linie gerückt sein und einem neuen Aufschwung entgegen gehen. Die Linie Spiez-Brig hat eine Länge von 73,797 Kilometer und erreicht den höchsten Punkt bei 1244,10 Meter ü. M. in der Mitte des Lötschbergtunnels. Auf der Südseite mündet die Berner Alpeubahn in Brig, wo sie sich an die Simplonlinie anschlicßt und dadurch eine neue Zufahrt nach Italien sowohl, wie auch nach dem Genfersee bilden wird. Mit dem Durchschlag der Berner Alpen im Lötschberg wird einem weiteren großen Kulturwerk, einem neuen Triumph der Technik, die Hauptschwierigkeit aus dem Wege geräumt sein. Das Tal von Frutigen, welches hauptsächlich von der Berner Alpeubahn durchzogen wird, ist ein sehr altes Kulturgebiet. Es ist auf Grund von Altertumsfuuden nachweisbar, daß schon in der grauen Vorzeit der Handelsverkehr mit der fonnigen Lombardei sich seine Wege auch über die Pässe des Kandertals suchte. Einige Burgen, die sich im Mittelalter talaufwärts erhoben, weisen insbesondere darauf hin, daß dieses Alpental als Paßweg seine Bedeutung hatte. Und dieser Paß überschritt auf denl Lötschberg die das Wallis vom Berner Oberland trennende Grenzscheide. Kein Wunder, daß sich gegen die Neuzeit hin die Bestrebungen mehrten, die alten Paßwege zu richtigen Handelsstraßen auszubauen. Auch als Bern Herr der Landschaft Frutigen, zu welcher auch Kandersteg gehört, geworden war, machte es einen energischen Versuch, eine Straße ins Wallis zu bauen, allein politische und religiöse Befürchtungen seines südlichen Nachbars brachten ihn zum Scheitern. So blieb die Straße über den Lötschberg halbvollendet liegen und ist hernach zerfallen. Im ersten Drittel des 18. Jahrhunderts wurde an deren Stelle der Gemmipaß ausgebaut, der inzwischen um so wichtiger geworden war, als die Bäder von Lenk — damals Äallisbad genannt — von der ganzen Nord- und Ostschweiz her stark besucht wurden. Es ist daher nicht auffallend, daß die Jetztzeit in so hervorragender Weise an den alten Bandelsweg über den Lötschberg erinnert wird. Freilich, der neue Weg geht nicht über den Lötschberg, sondern unter ihm. Die Vollendung der Durchbohrung des großen Lötschberg- tunnels wird jene Idee, welche seit 40 Jahren den Gang der bernischen Eisenbahn-Politik bewußt oder unbewußt geleitet, ihrer Verwirklichung um den größten Schritt nahe gerückt haben. Bern befand sich um die Mitte des vergangenen Jahrhunderts als der größte Kanton der Schweiz unter den ersten Bewerbern für einen Durchstich der Schweizer Alpen. Schon im Jahre 1852 wurde unter dem Banner des Bären lebhaft für das Projekt einer Grimselbahn gekämpft. In den Vordergrund der öffentlichen Beratungen traten die Bestrebungen für eine Berner Alpeubahn in der Januar-Session des Großen Rates des Kantons Bern int Jahre 1897. Damals Jntcä ber Vorsteher _ der Direktion der öffentlichen Bauten auf den Abichluß der Simplon-Konvention zwischen der Schweiz und Italien hin. Die Frage einer Zufahrtslinie zum Simplon durch den Kanton Bern war also aktuell geworden und die Zeit des Handelns gekommen. Im August des folgenden Jahres ging der Regierungsratj infolge der inzwischen perfekt gewordenen Finanzierung der Durchbohrung des Simplons einen Schritt weiter, indem er mit den Konzessionären der Lötschbergbahn betreffs Uebernahme des ganzen Unternehmens unterhandelte und zugleich vom Großen Rate die nötigen Kredite für die Vorstudien zum Berner Alpendurchstich forderte. Neue Fragen hinderten jedoch einstweilen noch den glatten Fortgang der Sache, indem jetzt neben dem Lötschberg?! Projekt noch andere Linienführungen austauchten. All diese ver- wickelten Fragen wurden zuletzt einem internationalen Ausschuß unterbreitet, und der Lötschberg trug den endgültigen Sieg davon. Nachdem am 27. Juni 1906 der Große Rat des Kantons Bern mit 174 gegen 14 Stimmen das Projekt der Regierung genehmigt hatte, bildete sich die Berner Alpenbahn-Gesellschaft am 27. Juli des nämlichen Jahres. Am 1. Oktober 1906 erfolgte dann in Kandersteg der erste Spatenstich für den Lötschberg-Tunnel. Die Berner Alpenbahn wird von großer internationaler Bedeutung fein, eine beträchtliche Verschiebung west- und nord- westeuropäischer Eisenbahnverhälttnsse herbeiführen und die zahlreichen Plätze jener Jnteressenzone der italienischen Halbinsel bedeutend näher rücken. Sie wird die Verbindungen Englands/ Nord- und Ostfrankreichs, Belgiens und der Rheinlande nach Italien wesentlich verbessern und dadurch auch die Rentabilität des Simplons beträchtlich erhöhen. Die Verkehrszone der neuen Bahrt ist auf wallisischem und italienischem Gebiet naturgemäß bei Spiez, dem nördlichen Endpunkt der Linie, am größten. Was östlich und nördlich feier Linie Pontarlier-Besan?on-Gray- Troyes-Chuteau-iDhierrh-Amiens liegt, fällt unter den Einfluß der Lötschbergbahn. Naturgemäß wird die Lötschbergbahn für die bernischen Lande und vor allem auch für eines der bedeutendsten schweizerischen Touristengebiete, nämlich für das Berner Oberland, von größtem wirtschaftlichen Nutzen sein. Das Berner Oberland wird dann unmittelbar an eine große Bahn angeschlossen und seine Verbindungen gegen den Westen hin bedeutend verbessern. Sowohl der Personenverkehr, wie auch der Nachrichten- Verkehr, wird an Schnelligkeit und Sicherheit gemimten. Außerdem wird im allgemeinen durch die Verkürzung der Strecke eine Ersparnis eintreten, wozu dann ferner die größere Häufigkeit der Bequemlichkeiten des modernen Eiseichahnverkehrs, wie Schlafwagen, Speisewagen, treten wird. Der durchschnittliche Zeitgewinn für das Berner Oberland (Thun, Spiez, Interlaken) beträgt in der obengenannten Verkehrszone des Lötschberges bei einer durchschnittlichen Mkurzung von 170 Kilometer 4,5 und 7 Stunden, für das obere Emmental 3,4 unö 5 Stunden, für das Berner Mittelland mit der Bundesstadt Bern und die nördlich und östlich anschließenden Gebiete (Oberaargau, Solothurn, Baselland, Baselstadt usw.) bei einer durchschnittlichen Abkürzung von 100 Kilometer 2,3 und 4 Stunden. Das bisher ziemlich isolierte Wallis wird durch die neue Bahn an die Eingangstore Basel und Delle, wie auch an Romanshorn und Buchs herangerückt, und auch mit der Bundeshauptstadt in eine nähere Verbindung gebracht. Die Berner Alpeubahn: Bern-Lötschberg-Simplon (Italien), oder auch Lötschbergbahn, wie sie kurzweg genannt wird, nimmt ihren Ausgang in Spic^ am Thunersee, das zwischen veu beiden Endpunkten dieses an malerischen Zierden so reichen Alpen- aewässers etwa die Mitte hält. Die Strecke Spiez-Fruttgen der Lötschbergbahn ist bereits seit 1901 im Betrieb. Sie ist im letzten Jahre elektrifiziert worden, um als Bersuchsstrecke für den elektrischen Betrieb der ganzen Berner Alpeubahn zu dienen. Die ganze Linie wird elektrisch betrieben roeröeii. Sie weift eine Gesamtlänge von rund 74 Kilometer auf und erreicht eine Kulminationshöhe von 1245 Meter ü. M. Die Versuchs strecke Spiez-Frutigen ist mit einer Maximalsteigung von 15,5%o gebaut, während auf der Bergstrecke die stärkste Steigung 27%o beträgt. Da die Berner Alpeubahn hauptsächlich dem Durch- gaugsverkehr zwischen den östlichen Teilen Frankreichs unö Italien dienen soll, wird sie mit ihren Betriebsverhältnissen dem Vollbahnverkehr der Gotthardbahit ziemlich ähnlich sein. Von Frutigen bis nach Kandersteg hat die Bahn bei einer Länge des Talweges von 12,5 Kilometer einen Höhenunterschied von zusammen 420 Meter zu überwinden, >vas bei einer Maximalsteigung von 27°/oo eine künstliche Entwicklung des Tracös bedingt .hat. Diese interessanteste Strecke liegt im Bergsturzgebiet von Mitt- Holz, wo der Haupthöhenunterschied in zwei großen Schleifen überwunden wird, von welchen die eine auf offener Strecke liegt, die andere einen Kehrtunnel von 1665 m bildet. Tann durck>zieht die Linie die Talebene von Kadersieg und tritt am Ende unter denj Felshängen der Fisistöcke in den großen Lötschbergtunnel. Der Lötschbergtunnel. Der Lötschbergtunnel unterfährt, wie H. Hartmann in einer soeben erschienenen, gut ausgestatteten Schrift des näheren ausführt, in der Hauptsache den Lötschberg oder Lötschenpaß in der Länge von 14 606 m (Kette der Berner Alpen zwischen Balmhorn und Hockenhorn) und mündet in Goppenstein, dem südlichen Tunnelausgang, in das enge, wilde Lötschcutal int Kanton Wallis. Von hier folgt die Linie der östlichen Tallehue der Lonza: sie biegt vor Hohtenn in das Rhonetal ein, hierauf entwickelt sich die Linie längs der nördlichen Lehne des Rhonetals, um allmählich in Brig die Rhoneebene und den Endpunkt der Bahn zu erreichen. Seiner Länge nach steht der Lötschbergtunnel dem Gotthardtunnel nur nm 392 m nach. Was die Bohrung des nun in seiner schwierigen Pl)ase so gut wie vollendeten Lütschbergtunneis anbetrifft, so ließen die geolog. Voraussagen keine außerordentliawn Schwierigkeiten voraussehen. Die prognostischen Facharbeilen rechneten damit, daß der Tunnel von seinem Eintritt in das Kalkgestein oer Fisistöcke imj » 220 festen Gestein bleiben werde. Leider sollte es sich am 24 Juli 1908 erweisen, daß diese Voraussetzungen, soweit die Nordseite in Betracht fiel, irrtümliche toaren. Morgens um 2 Uhr .30 des genannten Tages wurde mit der letzten Dynamitladung das Ende der Kalkzone durchschossen und das gegen alle Voraussagungen bis in diese Tiefen reichende und mit stark dnrchwässertem Glazml- schutt angefüllte Gasterental geöffnet. Dies hatte den katastro- p h a l e u Einbru ch von etwa 7000 Rammneter Schuttmassen zur Folge, welche innerhalb 10 Minuten den Tunnel vom Vorort bei km 2,675 bis km 1,100, also aus eine Länge von 1500 m ganz oder teilweise ansfüllten und 25 braven italienischen Arbeitern das Leben kosteten. Diese Katastrophe hatte eine mehr- monatliche Unterbrechung der Bolzung zur Folge, bis die Frage gelöst war, ob die alte Axe beibehalten und die Schwierigkeiten des Gasterentales mit den heutigen Mitteln der Technik überwunden werden könnten, oder ob ein neues Traes zu wählen sei. Nach den gründlichsten Untersuchungen entschied man sich endlich für das Verlassen der alten Tunnelaxe bei km 1,201 und für ein Umgehungstracs, welches den Tunnel nm 800 m verlängerte. Es waren aber auch mancherlei äußere Schwierigkeiten zu überwinden, besonders mußte auf die Lawinen fälle dieser Bergtäler Rücksicht genommen werden. Ein Lawineusall in Goppen- stein am 29. Februar 1908, welcher über die Gebäulichkeiten der Bauunteruehmung nahe am Tunneleingang niedergiug und 30 Personen am Abendtisch jählings überraschte, hatte die Zerstörung des Hotels, die Beschädigung des Post-, Gendarmerie- und anderer Dienstgebäude, aber auch den unmittelbaren Tod von 12 Personen zur Folge. Der Tunnel selbst ivar durch den Schnee blockiert worden, !vie dies früher schon auf der Nordscitc der Fall gewesen tvar. Diese Ereignisse mahnten zur Abwehr und so wurden denn sowohl auf der Nordseite, auf denr Fisischafberg, als auch auf Faldnmalp der Südseite Lawinenverbauungen errichtet, welche, wie die Folge lehrte, den Gefahren der Lawineu;- überfahrung endgültig vorbeugten. Im übrigen bezeichnet die Tunnelierung des LötschbergeS wiederum einen Fortschritt im Tunnelbau. Die neuen Bohrmaschinen — auf der Südseite wurden Jngersollsche Perkussionsbohrer, im Norden Meyersche Bohrmaschinen verwendet — machten Tagessortschritte möglich, die unter ähnlichen Verhältnissen bishin nicht erreicht worden sind. Ein Vorrücken um 10 m am Tag war wenigstens aus der Nordseite keine Seltenheit, wo das Maxinium des täglichen Fortschrittes 12 m 80 beträgt. Dabei wurde als bewegende Kraft sowohl für die Bohrer als auch für die Fördcr- lokomotiven Druckluft verwendet, was den Lötschbergttmnel z. B. lioin Simplontunnet unterscheidet, wo in der Hauptsache daS Hydraulische System Anwendung gefunden hat. Eine französische Flotte auf der Fulda. Stadtpsarrer Bocckner, Schlitz. Den meisten Lesern wird cs tvohl unbekannt sein, daß vor setzt iys Jahrhundert während des 7 jährigen Kriegs eine Flotte von 17 Schiffen unter französischer Flagge zwischen Kassel und Fulda kreuzte. Freilich Ware» es nicht etwa für kriegerische Zwecke bestimmte Fahrzeuge, sondern sie wurden aus Befehl des französischen Marschalls Broglie im Fuldaer und Schützer Land gebaut, um, wie es in der Urkunde heißt: „die ergiebige fourage und Mehl transports bewerkstelligen zu können". Es tvar im Jahre 1761. Das Laudgräflich Hessen-Kasseler Land war, wie so oft schon, der Schauplatz heftiger Kämpfe zwischen den Franzosen und dem Herzog Ferdinand von Braunschweig. Ueberraschcnd schnell war Ferdinand siegreich in Hessen eingerückt, trieb die Franzosen vor sich her und nahnr einen festen Platz nach dem andern ein. Die zahlreichen wohlgefüllten französischen Magazine fielen großenteils in die Hände der prentzisch-haniwverfchen Armee. Jedoch das Kriegsglück wandte sich gar bald wieder; Ferdinand mußte wr der Uebermacht den Rückzug antreten. Was bei seinem Abzug aus den Magazinen nicht mitgefchleppt werden konnte, ließ er durch Feuer vernichten, damit es nicht in die Hände der Feinde fiel. So gingen die französischen Magazine zu Eschwege, Witzenhausen, Wanfried usw. in Flammen aus. Infolgedessen sahen sich die Franzosen, als sie Hessen wieder besetzten, genötigt, vor allen Dingen auf Errichtung von neuen Magazinen und aus Füllung derselben bedacht zu sein. Und in dieser Hinsicht ließen sie es au Ausschreibungen aller Art nicht fehlen. So erging am 7. Oktober 1761 an das Hochstist Fulda der Befehl, 20 Stämme Holz fällen zu lassen zur Erbauung von 12 Schiffen, ein jedes 60 Fuß in der Länge und 4 Fuß 6 Zoll in der Bodenbrcite, sodann. 7 Fuß in der oberen Weite. Die nötigen Bohlen sollten % bis ’/4 Zoll dick fein; das Material solle nach Pfordt, einem Dorf au der Fulda int Schlitzen Land geliefert. werden. Schiffsbau« sollten von Fulda aus gestellt werden, in französischem Solde stehen, Nägel, Eisen und sonstiger Eisenbeschlag und Schiffstaue würden ans dem Magazin zu Hersfeld unentgeltlich geliefert werden. Jedes Schiff sei mit allein Segelwerk und komplettem Geschirr auf kgl. französische Kosten zu versehen und durch besoldete königliche Schiffsleute hin- und herfahren zu lassen, um die ergiebige Fourage und Mehltransports bewerkstelligen zu können. Die Grafschaft Schlitz erhielt den Befehl, fünf solch« Schiffe bauen zu lassen. Zur Erleichterung der Schiffahrt gingen dann die Franzosen mit anerkennenswerter Energie an die Errichtung groß« Schleusen, darunter 4 im Schlitzerland bei Hemmen, Pfordt, Frau-Rombach und Rimbach. Von diesen Anlagen ist heute keine Spur mehr zu, bemerken. Jedenfalls ist es interessant, zu sehen, wie die Franzosen auf die Benutzung dieser Wasserstraße verfielen, um ihre Magazine in den Städten an der unteren Fulda ans dem reichen Hinterland mit Lebensmitteln, Fourage u. d«gl. zu füllen. Ende des Jahres 1761 war der Schleusenbau zu Ende, die Fertigstellung der Schiffe ließ dagegen auf sich länger warten., Aris einem Schreiben vom 11. November 1762 aus Hersfeld geht hervor, daß die von Fulda zu stellenden Schiffe bereits vor längerer Zeit abgeliefert worden waren, und daß dis von der Grafschaft Schlitz zu lies«nden Fahrzeuge nunmehr nach Fertigstellung den von Hersfeld aus abgesandten Schiffsleuten zu übergeben seien. Die Bewohner der an der Fulda liegenden Dörfer sollen dabei hilfreiche Hand leisten. Auf „Parole d'honneur" wird. versichert, daß sogleich nach Empfang der Nachricht vorn Abgang der Schiffe eine Quittung über die Lieferung derselben erteilt toerben soll. Doch die Herrlichkeit der französischen Flotts sollte nur noch wenige Stunden dauern. Denn unterdessen Halts Herzog Ferdinand wieder die Offensive ergriffen und ivar in Hessen-Kassel eingcrückt. Kassel wurde belagert und schließlich durch Hunger zur Uebergabe gezwungen. Die Franzosen erhielten einen ehrenvollen Abzug. Sie benutzten, die Fuldaschiffe, um ihre Effekten stromaufwärts zu schaffen. Bei dem Dorfe Sandlofs, in der Nähe der Mündung der Schlitz in die Fulda, brachten sie ihre Effekten aus Land und ließen die Schiffe zurück. Ain 14. November erliefe Prinz Friedrich August von Braunschweig aus seinem Hauptquartier zu Kassel den Befehl, die von den Franzosen teils bei Hersfeld und teils _6ci Schlitz zurück» gelassenen Schiffe auszuliefern „um im Dienste des Königs und- bei d« Zufuhr zur armse gebraucht zu werden". Bald kam der Friede. Die Schiffe sind dann vermutlich dem Hochstift Fiilda und der Grafschaft Schlitz zurückgegeben worden, dis sie einst «bauen ließen. Wir hören jedenfalls aus den Unnnben nichts mehr von ihiren. Man hatte anscheinend für diese Fahrzeuge, die in den Kriegszeiten ihre besondere Aufgabe ßu erfüllen hatten, keine Verwendung mehr. Und so haben wohl die einstigen französische!! Schiffe gar bald am User der Fulda ein beschauliches Dasein geführt, find mit der Zeit verfault und die. Schleus?« sind zerfallen. . . Und heutzutage, wo auf der oberen Fulda von einer Sanfffahrt nichts mehr zu bemerken ist, erzählt man noch in den Dörfern daselbst als eine dunkle, kaum glaubhafte Geschichte, daß die Franzosen einst „große Schiffe aus dem Wasser gehabt gatten < Sic transit gloria muudi! * U u ter F reuudc n. „Nachdem du erst aus dem Süden zurückgekehrt bist, gehst du jetzt auch noch nach Meran?" -- „Na, man muß sich doch seinen Gläubigern ge>und erhalten!" # * Sein Eheglück. „Sie sagen immer, S,e leben ut glücklicher Ehe, dabei sind Sie zwölf Monate im Jahre verreist." — „Das ist ja eben das Glück!" . * Immer dienstlich.' Als kürzlich nach einem Hoch- zeitsbatte ein jüngerer Leutnant die ihm anvertrautc Dame tn chr Hotel geleitete, fragte er beim Abschied, unt eine kleine Gesprächspause auszusüllen: „Auf welch« Stube liegen gnädiges Fräulein?" a . * Unverfroren. Theaterdrrektor: „^fer neue» Sttich das Sie als „Lustspiel" bezeichnen,, habe ich beim Lestn für ein „Trauerspiel" gehalten!" — Junger Dramatiker: „Hat es denn als solches Ihren Beifall gefunden^" NiamMträtsel. In die Seiber nebenstehender Figur sind die Buchstaben a aaaaddd e e g gtillmmnnr ssta derart einzutragen, daß die wagerechken Rethen ioigendes bedeuten: 1, Einen Buchstaben. 2. Edelfisch. 3. Nahrungsmittel. 4. Stadt in Italien. 5. Stadt in Hannover. 6. Ein Tier. 7. Einen Buchstaben. Die senkrechte und wagerechte Mittelreihe ergeben das Gleiche. Atislösuug in nächster Nummer. Auflösung des Versteckräffels in voriger Nummer; Ein Sperling in der Hand ist besser, als eine Taube arä dem Dache- Redaktion: K. Neurath. — Rotationsdruck und Verlag der Brühl'jchen Unwersnäls-Buch- und Steindruck«^ R, Lange, ®tefee&