-rr. 236. Zweites Blatt. Sonntag den 2. November L87V. Kießcner ^(nzeiger Illikige- md AmIsbW für dm Kms Gießen. Kedaetton-bureau r Kx-edMon-bure«» t Schulstrsße B. 18. Erscheint täglich mit Ausnahme des Montag-. PreiK vierteljährlich 2 Mark 20 Pf. mit Bringerloh«. Durch die Post bezogen vierteljährlich 2 Mark 50 Pf. politisch Deutschland. Darmstadt, 25. October. (Schluß des von dem Abgordneten Wolfs kehl Namens der Majorität des Finanzausschusses der zweiten Kammer erstatteten Berichts über die Vorlage Großh. Gesammtministeriums, die Abtretung des hessischen Antheils an der Main-Weser-Bahn an Preußen betreffend.) Sieht man ab von den Besoldungen und anderen persönlichen Ausgaben, deren Zunahme sich aus dem naturgemäßen Anwachsen des Beamten- und sonstigen Personals, großenthetls aber auch aus dem seit 1868 unleugbar gesunkenen Werthe des Geldes erklären mag, so wird man finden, daß die entscheidenden Ziffern in den Rubriken „Erhaltung und Erneuerung der Bahnanlagen", sowie „Kosten des Bahntransportes", sofern in den letzteren auch die Kosten der Ergänzung der Betriebsmittel enthalten find, gesucht werden müssen. Bei einer etwa 20 Jahre im Betriebe befindlichen Bahn ist es nur naturgemäß, daß nach und nach umfassende Erneuerungen nothwendig werden. Vornehmlich ist dies der Fall in Betreff der Schienen und Schwellen. Die Auswechslung der ersteren wurde nun aber dadurch noch viel kostspieliger, daß an Stelle der früheren Eisenschienen Bessemerstahlschienen zur Anwendung gelangten, deren Anschaffungskosten zwar ungleich höher sind, die aber auch eine ganz erheblich größere Haltbarkeit besitzen. Aus dem Jahresbericht pro 1877—78 ist zu ersehen, daß von 1873 an etwa 378.000 laufende Meter solcher Schienen angeschafft worden sind, welche eine, ausschließlich oem Betrieb zur Last fallende Ausgabe von ca. 3,600,000 Mark verursacht haben; im Ganzen sind seit Bestehen der Bahn rund 1,000,000 laufende Meter Schienen zum Behufe der Erneuerung aus dem Betriebe angeschafft worden, deren Kosten sich auf ca. 7,500,000 Mark belaufen. Hierbei ist das Betriebsjahr 1878—79 außer Betracht gelassen, dahinsichtlich desselben noch kein Geschäftsbericht vorliegt; wir glauben indessen nicht zu irren, wenn wir annehmen, daß auch in diesem Jahre die Anschaffung von Bessemerstahlschienen auf Kosten des Betriebs mindestens in dem gleichen Maßstabe wie in den vorhergegangenen Jahren stattgefunden habe. Auch die Auswechslung der Schwellen hat gerade in den letzten Jahren bedeutend zugenommen. Welche Kosten hierdurch entstanden sind, vermochten wir nicht genau zu ermitteln, doch erwähnen wir, daß, während z. B. in den Jahren 1864 bis 1871 selten mehr als 20,000 Stück per Jahr ausgeschieden wurden, diese Zahl von 1872 an sich zwischen 35,000 und 57,000 Stück per Jahr bewegt. Wir übersehen durchaus nicht, daß diese Erneuerungen auch noch in den nächsten Jahren den Betrieb ansehnlich belasten dürften, wohl aber glauben wir, daß, gerade was die Schienen anbetrifft, alsdann eine lange Periode folgen wird, während welcher Auswechslungen nur in geringem Maße nöthig sein werden, da, wie bereits erwähnt, die vorzügliche Haltbarkeit der Bessemerstahlschieneu bereits durch die Erfahrung con- statirt ift. Wenn wir daher auch nichts dagegen zu erinnern finden, daß die bezüglichen Ausgaben aus den Betriebseinnahmen bestritten worden sind, so müßten doch unserer Auffassung nach Aufwendungen, welche in so eminenter Weise Ersparnisse für die Zukunft verbürgen, bei einem Verkaufe der Bahn weit mehr in Betracht gezogen werden, als dies in der Vergütung von 7—800,000 Mark über das rechnungsmäßige Baucapital hinaus gefunden werden kann, welche Vergütung übrigens inhaltlich der Vorlage gar nicht hierdurch, sondern durch die Aufwendungen behufs Vermehrung der Betriebsmittel veranlaßt worden ist. Hiernach glauben wir mit Bestimmtheit behaupten zu dürfen, daß der Kaufpreis weder nach dem rechnungsmäßigen Baucapltale allein, noch ausschließlich nach den erzielten Jahresrenten, am allerwenigsten aber nach denen der letzten Jahre berechnet werden darf, daß vielmehr eine Combination beider Factoren unter Berücksichtigung noch anderer erheblicher Momente geboten ist. In letzterer Hinsicht erwähnen wir einmal, daß bei allen Eisenbahngesellschaften auch die während der Bauzeit erwachsenen Zinsen des Baucapitals diesem letzteren zugerechnet zu werden pflegen, daß dieselben aber hier außer Acht gelassen sind. Wie hoch diese Bauzinsen sich im vorliegenden Falle belaufen, vermochten wir nicht genau festzustellen; wir finden jedoch in einem auf dem 22. Landtage von dem Abg. Theobald erstatteten Berichte (Beil. Nr. 249, S. 6) diesen Betrag für sämmtliche hessische Staatsbahnen mit 1,218,349 fl. 42‘/4 fr. angegeben. Nimmt man hiervon die Hälfte als den Antheil der Main-Weser-Bahn an, was für dieselbe bei ihrer längeren Bauzeit nicht zu hoch gerechnet sein dürfte, so würde hieraus schon die Summe von über 1.000,0o0 Mark folgen. An derselben Stelle des oben citirten Berichtes ist ferner mit Recht darauf hingewiesen, daß auch diejenigen Beträge in den rechnungsmäßigen Baucapitalien der verschiedenen Staatseisenbahnen keinen Ausdruck gefunden haben, welche seitens der Hauptstaatskasse in den ersten Betriebsjahren zugeschossen werden mußten, um die durch die Betriebsüberschüsse nicht völlig gedeckten Aufwendungen für Verzinsung der betreffenden Anleihen zu ergänzen. Erwägt man nun, daß in den Jahren 1851 bis 1856 die Main-Weser-Bahn (nach W. Beck in den Beiträgen zur Statistik des Groß- herzogthums Hessen, 15. Band, S. 40) nur 0,44 pEt. bis 3,70 pCt. ihres damals 7,563,000 fl. betragenden hessischen Baucapitals abgeworfen hat, während das letztere, abgesehen von einer Emission unverzinslicher Grundrentenscheine im Betrage von zwei Million Gulden, durch 4procenttge und 41/2 procentige Anlehen ausgebracht war, so zeigt sich, daß die zur Deckung des Zinsenbedürfnisses erforderlichen Zuschüsse der Hauptstaatskasse sehr erhebliche gewesen und mit 700,000 fl. oder 1,200,000 Mark wohl nicht zu hoch veranschlagt sind. Allerdings läßt sich hiergegen einwenden, daß diesen Ausfällen die Mehrerträgnisse der folgenden Jahre über die zur Verzinsung erforderlichen Beträge hinaus gegenüberstehen; aber andererseits sollte doch auch nicht übersehen werden, daß der Werth des Geldes zur Zeit der Erbauung der Bahn ein ganz anderer, weit höherer gewesen ist als heute, daß also die ziffermäßige Uebereinstimmung der Summen noch keine sachliche Gleichheit darstellt. Jedenfalls aber müßte noch in Betracht gezogen werden, daß die zuletzt erwähnten 4>/r procentigen Anleihen in Folge der damaligen Zeitverhältnisse mit erheblichen Coursverlusten ausgenommen werden mußten (während das 4procentige Anlehen von 1846 im Betrage von 5,000,000 fl. al pari emittirt worden war). Diese Coursverluste beliefen sich bei dem zu 89pCt. aufgenommenen Anlehen d. d. 1. November 1849 auf llpGt = ............. 165,000 fl. bei dem Anlehen von 2,000,000 fl. d. d. 1. September 1850, ausgenommen a 93V2 pCt. — 6VrpCt. oder ........ 130,000 „ zusammen 295,000 fl. oder über 500,000 Mark. Haben wir in Vorstehendem nachzuweisen versucht, wie das rechnungsmäßige, an den Betriebsüberschüssen participirende diesseitige Baucapital durchaus nicht den thatsächlich seitens des Landes gemachten Aufwendungen entspricht, so gehen wir nun- er Hh eil. mehr zu einem anderen Punkte über, der bei einem Verkaufe wohl nicht minder in Rechnung gezogen zu werden verdient, nämlich dem inneren Werthe der in dem hessischen Gebiet belegenen Bahnstrecke im Vergleiche mit dem der preußischen Strecke. Wir verweisen in dieser Hinsicht auf eine sehr beachtenswerthe Ausführung, welche sich in einer offenbar aus sachkundiger Feder stammenden Correspondenz der „Frankfurter Zeitung" Nr. 36, Morgenblatt, datirt aus Oberhessen, Anfang Januar, befindet. Es heißt dort, daß die Quantität des von Norden nach Süden gehenden Güterverkehrs, also des erheblichsten Factors, schon 1858 auf der Strecke Cassel-Lollar nur 1,323,897 Centner, auf der Strecke Gießen-Frankfurt dagegen 1,846,536 Centner betragen habe, 1868 aber die betreffenden Zahlen 2,779,000 und 7,053,000 betragen. Neuerdings scheine die sehr lehrreiche graphische Tabelle, welche diese Ziffern enthalten habe, den Rechenschaftsberichten nicht mehr beigegeben zu werden, doch glaubt der Verfasser der erwähnten Correspondenz, daß das Verhältniß auch jetzt nicht geringer geworden ist. Daß auch der Personenverkehr auf der südlichen Strecke der Main-Weser-Bahn bedeutender ist, als auf der nördlichen, dürfte schon daraus hervorgehen, daß der Fahrplan regelmäßig mehrere Züge in jeder Richtung zu enthalten pflegt, welche nur auf der Strecke Frankfurt-Gießen oder Frankfurt-Marburg coursiren. Ganz dieselbe Erscheinung findet sich übrigens auch bei den Güterzügen Nun ist zwar nicht zu verkennen, daß dieses Verhältniß auf die Verkeilung des Reingewinnes, welche sich lediglich nach dem Baucapitale richtet, ohne Einfluß ist; allein es verdient, wie wir glauben, volle Beachtung, wenn es sich darum handelt, die Vortheile und Nachtheile eines Verkaufs gegen einander abzuwägen. Was sodann die möglichen Folgen des Verkaufs in wirthschaftlicher Beziehung anbelangt, so sind zwar hinsichtlich des Verkehrs zu Gunsten der Provinz Oberhessen ungefähr die nämlichen Bestimmungen in den Vertrag ausgenommen worden, welche auch in dem Vertrage von 1868 enthalten sind; allein es scheint uns hier doch ein großer Unterschied obmwalten. L>o lange der hessische Staat als Miteigenthümer be- theiligt. so lange die Diesseitige Negierung durch ein Mitglied, wenn auch nur eines gegen Drei, in dem Directionscolleg vertteten ist, scheint die Gefahr der Benachtheiligung Der diesseitigen Landesinteressen, insbesondere derer der Provinz Ober^essen, weit weniger drohend, als wenn erst einmal das ganze Eigenthum auf Preußen übergegangen sein und die Leitung derselben lediglich nach preußischen Fiscalinleressen betrieben wird, soweit nicht die immerhin kargen Bestimmungen des Verkaufsvertrages jene beschränken. Ob aber diese Beschränkungen von großem praktischen Nutzen sein werden, ist sehr rweifelhaft, da die desfallsigen Bestimmungen doch nur wenige in Betracht kommenoe Punkte regeln und selbst darin nicht ohne Lücken sind, wie z. B. in der erwähnten Correspondenz mit Recht darauf hingewiesen wird, daß zwar die Zahl der fahrplanmäßigen Personenzüge, nicht aber deren Fahrgeschwindigkeit festgesetzt ist, so daß, wenn das Interesse des Eigenthümers es erheischen würde, Die Personenzüge sämmtlich oder theilweise mit Güterbeförderung zu combiniren und die Fahrzeiten entsprechend auszudehnen, einem solchen Schritte, der für das verkehrende Publikum von offenbarem Nachtheil wäre, nach dem Wortlaute des Vertrages wenigstens, nichts im Wege stände. Auch verdient wohl erwähnt zu werden, daß der Vertrag nur fünf Personenzüge in jeder Richtung vorschreibt, während gegenwärtig, abgesehen von den beiden Schnellzügen, deren sieben coursiren, nach dem Vertrage also alsbald zwei Züge in jeder Richtung eingestellt werden könnten. Dabei glauben wir noch darauf aufmerksam machen zu sollen, daß nach unserer Ansicht in dem Vertrage, resp. Schluß- protocoll deutlicher hätie erwähnt werden sollen, daß die beiden erwähnten Schnellzüge nicht in die von dem Vertrage festgesetzte Minimalzahl von fünf Personenzügen einzurechnen sind; bei der gegenwärtigen Fassung erscheint die Sache nicht ganz unzweifelhaft. Daß auch, abgesehen von der Zahl und Fahrgeschwindigkeit der Züge, die anderweitigen diesseitigen Verkehrsinteressen weit mehr und leichtere Förderung erwarten können, so lange das gegenwärtige Verhältniß besteht, als wenn allenfallsige Beschwerden oder Wünsche auf dem Wege von Regierung zu Regierung vorgebracht werden müßten, bedarf wohl keiner näheren Ausführung, zumal die Function des in Art. 14 vorgesehenen hessischen Commissars sich auf Wahrung des diesseitigen Hoheits- und Aufsichtsrechts beschränkt. Betrachten wir endlich die finanziellen Vortheile, welche dem Staate aus dem Abschlüsse des Verkaufs erwachsen würden, so leuchtet ein, daß hierbei allein die Frage maßgebend ist, welche Rente für die Folge aus der diesseitigen Betheiligung an der Main-Weser-Bahn zu erwarten ist. Indem nämlich der Staat den Kaufpreis zur Tilgung 4proccntiger Obligationen verwendet, sixirt er damit das Erträgniß des seither in der Main - Weser - Bahn angelegten Capitales für alle Zukunft auf 4 pCt. Würde sich mit Bestimmtheit nachweisen lassen, daß die 4procentige Rente fortan als die Maximalgrenze des Betriebsüberschusses zu bettachten sei, so würde allerdings der Verkauf rathsam erscheinen. Nach unseren obigen Aussührungen sind wir indeß zu anderer Ansicht gelangt. Wir glauben, daß, wenn auch die gegenwärtigen Verhältnisse im Eisenbahnwesen nicht gerade erfreulich aussehcn, es nicht allzu optimistisch ist, von der Main-Weser-Bahn auch für die Folge ein Erträgniß zu erwarten, welches außer der 4procentigen Verzinsung des in ihr angelegten Capitals auch noch die Mittel zur Amortisirung des letzteren gewährt. Ist diese unsere Voraussetzung richtig, dann wird der Staat in einer nicht langen Reihe von Jahren das in den beiden Staats- bahnen, Main-Neckar-Bahn und Main-Weser-Bahn, angelegte Capital als schuldenfreies Eigenthum besitzen und nach acht, neun oder allenfalls zehn Jahren den gesammten Ertrag beider Bahnen zu den laufenden Staatsausgaben, insbesondere zur Deckung der Zinsen des oberhessischen Eisenbahn - Anlehens, verwenden können. Nimmt man an, daß bis dahin die diesseitigen Baucapitalien den gegenwärtigen noch gleich wären, sich also im Laufe dieser Zeit nicht erhöht hätten, so würde eine Rente von mir 5 pCt. bei der Main-Neckar-Bahn und von 4 pCt. bei der Main-Weser-Bahn der Staatskasse jährlich 1,200,000 zuführen, so daß, selbst wenn die oberhessischen Bahnen auch dann noch gar keinen Betriebsüberschuß abwerfen würden, nur noch etwa 350,000 JL im Jahr zu den Zinsen derselben zuzuschießen blieben. Alsdann würde es auch, wenn anders dieses Verfahren als im Staatsinteresse liegend erkannt werden wollte, ohne allzugroße Belastung des Budgets möglich sein, eine angemessene Amortisationsquote für das oberhessische Eisenbahnanlehen einzustellen und damit diese wenig oder doch nur ganz indirect prodiictive Staatsschuld, ihrer allmäligen Tilgung entgegen zu führen. Ganz besonders aber würde das Erträgniß beider Staatsbahnen dem Budget um deß- willen zu Gute kommen, weil, wie schon in unserem Berichte Beil Nr. 89, Seite 58 hervorgehoben wurde, zu ungefähr der gleichen Zeit, da die Tilgung der älteren Eisen- bahnschuld ihr Ende erreichen dürfte, auch die ansehnlichen Einnahmen aus den Tilgungsrenten zu Ende gehen werden. Wir können deßhalb in der gegenwärtigen Erlangung eines Kaufpreises, der nur einer oierprocentigen Rente ohne jebe Entschädigung für noch zu erwartende Amortisationsbeträge des in der Main-Weser-Bahn angelegten Capitals entspricht, keine Vortheile von genügender Bedeutung erblicken, um unsere Bedenken gegen den Verkauf 1U überwinden Wir glauben aber andererseits auch, daß, nachdem sämmtllche Verkaufsverhandlungen, die bisher stattgefunden haben, einschließlich derjenigen, welche zu dem gegenwärtigen Vertrage führten, von preußischer Seite angeregt worden Hub, m dem Kaufpreise auch diejenigen Vortheile eine Berücksichtigung verdient hatten, welche man sich auf der Ienseite offenbar aus dem Ankäufe verspricht. Wir denken hierbei namentlich auch daran, daß Preußen tm Meinbesitze der Main-Weser-Bahn ui der Lage sein wird deren besondere Verwaltung aufzuheben und nut derjenigen anderer preislicher Staatsbahnen zu verschmelzen. Daß hieraus sehr beträchtliche Ersparniße für den vreußischen Staat resultiren würden, ist nicht zu bezweifeln und geht schon aus dem Umstande hervor, daß nach Seite 118 des Geschäftsberichts pro 1875 die Ausgaben für allgemeine Verwaltung der Main-Weser-Bahn in diesem Jahre oo6,8/9 Mk. be- trQ0Cn üum Schlüsse möchten wir noch mit einigen Worten eines Punktes gedenken, der auch in der Regierungsvorlage als sehr wesentlich und für die künftigen Ertragnisse der Main-Wefer-Bahn bedenklich betont wirb, nämlich die bevorstehenden Erweiterungen der Bahnhofsanlaaen. Wir haben schon in einem früheren Abschnitte unserer Erörterungen darauf hingewiesen, daß, nachdem in den letzten Jahren trotz der stattgehabten Abnahme des Verkehrs dennoch höchst bedeutende Ausgaben in jener Begehung erfolgt sind, ein weiteres Vorgehen in dieser Richtung doch nur bei entschiedener und dauernder Zunahme des Verkehrs gerechtfertigt sein könnte, die denn auch ihrerseits wieder für jene Ausgaben entschädigen würde. Sollten dagegen ohne eine günstige Entwickelung des Verkehrs auch fernerhin von Seiten der preußischen Regierung kostspielige Erweiterungsanlagen in's Werk gesetzt werden, so glauben wir, daß die diesseitige Regierung mit vollem Rechte von der Befugniß Gebrauch machen mutzte, welche ihr der Art. 6 des Vertrages von 1868 einräumt, daß sie nämlich ihre Einwilligung zu allen dem Baucapitale zur Last fallenden, nicht unbedingt durch die Rücklicht aus den Verkehr gebotenen Aufwendungen versagte. Steht der hessischen Regierung auch ein Einspruchsrecht gegen solche Aufwendungen, die aus den Betriebseinnahmen bestritten werden, nicht zu, so kann doch unmöglich angenommen werden, daß dieser Mangel von der Jenseite dazu benützt werden würde, um auf Kosten der Betriebsrente auch solche Ausgaben vorzunehmen, die ihrer Natur nach eine Vermehrung des Anlagecapitals bedingen. Wir sind überzeugt, daß gegen ein solches Verfahren nicht nur das eigene Interesse des preußischen Staates, sondern auch die Rücksicht entgegenstehen würde welche der eine Contrahent auf den ändern, zumal wenn beide verbündete Staaten eines und desselben Reiches sind, zu beobachten verpflichtet ist. Was insbesondere die projectirte Anlage eines Centralbahnhofes m Frankfurt betrifft, so halten wir es für ebenso unmöglich, daß die Main-Weser-Bahn gegen den Willen der Hess. Regierung zu den Kosten derselben herbeigezogen werden kann, als dies hinsichtlich der Main-Neckar-Eisenbahn seitens der badischen Regierung, wie auch in dieser .r>ohen Kammer durch Seme Excellenz den Herrn Ministerpräsidenten Freiherrn von Starck mit Entschiedenheit betont worden ist. Mag es seine großen Schwierigkeiten haben, für die Nassauische Bahn, sowie die Frankfurt-Bebraer-Bahn und die hessische Luowigs- bahn ausreichenden Raum ohne die Verlegung der gegenwärtigen Bahnhöfe zu schaffen, so würde es doch aller Gerechtigkeit widersprechen, wenn diese Sachlage und das zwischen der preußischen Regierung und der Hessischen Ludwigsbahn getroffene Abkommen wegen gemeinschaftlicher Anlage eines Bahnhofes dahin führen sollte, die Main-Neckar-Bahn, welche für ihren Verkehr mit vollkommen ausreichendem Raume versehen ist, und die Main-Weser-Bahn, bei welcher der allenfallfige Mangel sich ohne Zweifel leicht auf andere, weit weniger kostspielige und einschneidende Weise decken ließe, gegen den Willen der bei denselben beteiligten Regierungen zu den enorme« Kosten einer Centralbahnhofsanlage heranzuziehen, welche fast ausschließlich durch die Interessen der oben genannten preußischen Staatsbahnen und der Hesssschen Ludwigsbahn veranlaßt würden. Wir glauben deshalb nicht, daß die Main-Weser-Bahn gezwungen werden kann, ihr Baucapital für diesen Zweck um eine nach Millionen zählende Summe zu vermehren, über deren Unproductivität fein Zweifel bestehen kann, und wir sehen deshalb auch hierin keinen Grund, unsere Bedenken gegen den Verkauf fallen zu lassen. In Folge aller hier vorgetragenen Erwägungen ist die Mehrheit des Ausschusses zu der Ansicht gelangt, daß dem Verkaussvertrage, der hier vorliegt, die Genehmigung zu versagen sei. Ein Mitglied der Mehrheit (Schröder) präcisirt feinen Standpunkt ausdrück- hd) babiru jedenfalls mehr im Interesse des Landes, seiner Selbstständigkeit und einheitlichen Verwaltung gelegen wäre, wenn auch das Großherzogthum Hessen, wie z. B. die Nachbarstaaten Baden und Württemberg, ein geschlossenes, sich wirthschaft- lich und finanziell gegenfeitig ergänzendes Staatsbahnsystem hätte. Dann könnte kaum von dem Verkauf eines Theils der im Lande befindlichen Bahnen, am wenigsten von dem Verkauf einer Staatsbahn an einen fremden Staat die Rede fein. Da aber durch mannigfache, gewiß auch heute noch übel zu nennende Umstände die Eigenthumsver- hältnisse der verschiedenen Bahnen im Großherzogthum höchst ungleichartige wären, wobei der Staat vielfach nur als Belasteter erscheine, könne an eine Consvlidirung der Eisenbahnen in den Händen des Staates leider wenig gedacht werden. Auch müsse zugegeben werden, daß durch von Preußen im Friedensvertrage von 1866 nuferlegte Bedingungen, resp. durch vertragsmäßige Ausfühiungsbestimmungen hierzu von 1868 der hessische Antheil der Mam-Weser-Bahn in die ausschließliche Verwaltung Preußens gekommen wäre welche, wohl oder übel, durch allerlei Umstände für den Staat Hessen sich von Jahr zu Jahr mindernde Betriebsrente erziele, deren Besserung wenigstens zunächst nicht zu erwarten sei. Ließen diese Gesichtspunkte einen Verkauf des hessischen Theils der Main-Weser- Bahn räthlich erscheinen, so schwer es uns auch ankommen möge, so müßten doch andere, weitertragende Erwägungen zur Zeit davon abhalten, selbst wenn der dafür angebotene Kaufreis, was er nicht ist, dem Sachwerthe völlig entsprechend wäre. Mit dem Verkauf des hessischen Antheils an der Main-Weser-Bahn blieb unserem Staate nur noch: 1) das mittelst einer starken Staatsschuld erworbene Eigenthum an den beiden Oberhessischen Bahnen, deren Einnahmen kaum mehr als die Betriebsausgaben decken; 2) der Hessen gehörige Antheil an der Main-Neckar-Bahn, wofür man Hessen sogar mit einem Beitrag für den Bau eines Centralbahnhofs habe belasten wollen; 3) das Verkaufsrecht an wichtigen Strecken der Hessischen Ludwigsbahn-Gesell- schaft, womit dem Staate beträchtliche Zinsgarantien aufliegen und derselbe starke Zinszahlungen für Schuldverschreibungen jener Gesellschaft unausgesetzt leisten muß. Beschäftige sich heute der Großstaat Preußen damit, zunächst wohl im Interesse des nationalen Verkehrs und einheitlicher Tarife, die in feinem Gebiet gelegenen, ihm nicht angehörigen Eisenbahnen käuflich zu erwerben, so müsse das mit einem bedeutenden Theilc seines Gebiets an Preußen grenzende Großherzogtkmm Hessen, eben feiner natürlichen Lage wegen, bei dem vorliegenden Verkaufsprojecte an die möglichen künftigen, leicht nicht fernen Eventualitäten denken, welche in feinem Gebiete hinsichtlich des An- oder Verkaufes von Eisenbahnen eintreten können und leicht eintreten werden. Finanzpolitische Erwägungen sowohl, als auch innerwirthschaftliche und solche staatswirthichastlicher Art lassen es darum notbroenbig erscheinen, daß Hessen zunächst im Besitze der ihm angehörigen Bahnlinien bleibt, selbst wenn diese in der Verwaltung oder Mitverwaltung ande.er Staaten stehen, um zur geeigneten Zeit mit seinem ganzen noch vorhandenen Eisenbahnbesitz entsprechende Entschließungen $u fassen, die naturgemäß nach Außen um so viel mehr Gewicht und Einfluß haben, je stärker noch Hessens Besitz an, oder sein Einfluß über bedeutendere Eisenbahnlinien ist. Daß in dieser Beziehung das natürliche Recht des Stärkeren gilt, belegt gerade die Geschichte des hessischen Antheils der Main-Weser-Bahn seit den letzten iünfzehn Jahren. Sogar die Gefahr, in späterer Zeit einen jedenfalls nur wenig geringeren Preis dafür zu erzielen, wäre nicht so hock anzuschlayen, als der dem Lande durch stückweises, systemloses Ab- geben der Eisenbahnen zugefügte Nachtheil. Den angegebenen Gründen schließt sich noch der an, daß ohne ganz zwingenden Grund ein in seiner Selbstständigkeit dastehender Staat, wie das Großherzogthum Hessen, nicht ein so wichtiges Stück seines Eigentbums, wie es größere Bahnlinie« immer sind, abgeben soll und kann, ohne sich in feinem Bestand zu verletzen. Dieses Moment dürste schwerer als alle sonst woblgegliederten, calculatvrischen Erwägungen fein, zudem mit Sicherheit angenommen werden muß, daß das vertragsmäßig die Verwaltung der Main-Weser-Bahn ausschließlich leitende Preußen diligentia™ quam in suis prästirt und erforderlichenfalls von dem Eigenthümcr, Hessen, daraus hingewiesen werden kann. So angezeigt unter Umstanden die Weggabe dieser Eisenbahnlinie sein kann, wenn sie im Zusammenhänge mit anderen geschieht und wirkliche nationale, einheitliche Verkehrsinteressen damit thatsächlich gefördert werden, so gefährlich und unrecht erscheint dies vereinzelte Vorgehen trotz der unleugbar mißlichen Lage, in welcher sich Hessen seit dem Friedensvertrage von 1866 als Miteigenthümer der Main-Weser-Bahn befindet. Außer diesen allgemeinen Gründen gegen den derzeitigen Verkauf dieser Bahnlinie schließt sich das obengenannte Ausschußmitglied auch den meisten, wenn nicht allen Einzel-Ausführungen dieses Berichts an- Wir beantragen: die hohe Kammer wolle dem von der Großh. Regierung vorgelegten Vertrage, betreffend die ^Übertragung des Eigenthums an der im Großh Gebiete belegenen Strecke der Main-Weser-Bahn auf den preußischen Staat ihre Zustimmung nicht ertheilen." Berlin, 28. October. Die Umwälzung, welche sich neuerdings in unserer ganzen volkswirthschaftlichen Gesetzgebung und Handelspolitik vollzogen hat, scheint immer weitere Kreise ziehen zu wollen, und so ist nunmehr in den conservatioen Blättern stark davon die Rede, dem Wuchergesetze ein Pendant in der Wiederherstellung der Schuldhast zu geben. Die „Nordd. Allg. Ztg." bespricht in einer ihrer neuesten Nummern diese Frage und erwähnt dabei eines diesbezüglichen Antrages der Siegener Handelskammer, welcher die Wiedereinführung der Schuldhaft, obschon deren Unstttlichkeit ausdrücklich anerkannt wird, doch aus Zweckmäßigkeitsgründen befürwortet und sich namentlich darauf stützt, daß gegenwärtig vorzugsweise auswärtige Geschäftsleute durch schwindelhafte Vorspiegelungen geschädigt würden und baß betrügerische Vermögensveräußerungen und falsche Manifestationseide keine Seltenheiten feien Das vorgenannte Blatt gibt übrigens selber zu, daß eine einzige neue Erfindung Tausende ruini- ren und eine einzige Handels- oder Jndustriekrifis eine Menge Kaufleute und Fabrikanten verderben könne, und es kommt daffelbe zu dem Ergebniß: die Wiedereinführung der Schuldhaft in ihrer alten Form sei eine Unmöglichkeit und könne von keiner Seite gewünscht oder beabsichtigt werden; andererseits sei aber nicht zu verkennen, daß der Handelsstand eines nachhaltigen Schutzes g"gen leichtfertige oder betrügerische Schuldner bedürfe, und es werde Aufgabe zunächst der beteiligten Kreise sein, nach beiden Seiten hin erforderliche Bürgschaften zu suchen. Es scheint somit, daß man auch hier wieder geneigt ist, dahin zu tranflgiren, daß man Alles dem richterlichen Ermessen anheimgibt. Der „Rhein. Kurier" bemerkt dazu: , Wir können übrigens derartigen legislativen Projekten kein günstiges Prognosticon stellen. Vorerst ist zu bedenken, daß nach der seit dem i. October in's Leben getretenen Reichsconcurs- Ordnung die betrügerischen Veräußerungen der Gemeinschuldner in ausgedehntestem Maße von den Gläubigern angefochten werden können. Wir wollen aber deffenungeachtet keineswegs als rabiate „Manchester-Männer" lediglich auf die Selbsthülfe verweisen, wozu in den Vereinen gegen schädliches Credit- geben der Weg gebahnt ist, so sehr wir auch den Nutzen dieser Vereine anerkennen. Vielmehr würden wir es befürworten, durch eine gerichtliche Veröffentlichung der Manifestationseide, deren Ableistung sich dermalen der Kenntnisnahme des Publikums ganz und gar entzieht, deren Bedeutung zu erhöhen, wie dies schon wiederholt vergeblich von der Wiesbadener Handelskammer beantragt worden ist, und wir sind fest davon überzeugt, daß diese einfache Maßnahme für den Handel und den gesunden Credit von segensreicheren Folgen sein würde, als die galvanische Wiederbelebung der verblichenen Schuldhaft." Allgemeiner Anzeiger. QOOOOOOOOOOOIO oooooooooooo a qi Gelegenheitskauff 2 § 01 Eine große Partie 6/4 weiße, reinleinene Creaslcinen 0 o| offertre gegen Easia zu 70 Pfg. und 7kk Pfg. per Meter. 5 q ■ 7092) Moritz Heichelheim, o DOOOOOOOOOOOOIO ooooooooooo 3« Carl SdjtMdö's find immerwährend lebende Karpfen vorrathig. Es treffen wöchentlich 1- bis 2mal je nach den Witterungs- verhältniffen frische Schellfische, Hechte UN» diverse andere Fischsorten ein. 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