8 — 3.
8 8 8 8 2 2 A8 6 8
——
20 OGe
0
, Sh
C0SSSSe
55“
SeSes““
e S 5GA 3 85 SSS S S 3 5 2 89 dG 0☛☚☛☛⅓(8
“ 5 8 8 3 5
8 e
3292393232 ,33,0 28
3239 3,399,885833
1G8
4 0 2*

Literariſche Anzeigen.
ASAANN„
Neue Emptehlenswerthe Bücher. welche bei Carl Hoffmann in Stuttgart
erſchienen, und um die beigeſetzten Preiſe in allen deutſchen Buchhandlungen zu haben ſind.
ir B
nancher tipar
Bezout's Lehrbuch der Arithmetik, Geometrie, Stereometrie und ebenen
Trigonometrie. Bearbeitet v. F. v. Kausler. Mit
6 Steintafeln. 2te Auflage. gr 8. 1828. 2 fl. 42 kr. oder
MReichsth. 12 ggr. Panhe Ein claſſiſches Werk, nach dem ſich die ausgezeichnetſten 9
franzöſiſchen Officiere, und ſolche Kuͤnſtler und Techniker, b ſe wi
denen mathematiſche Kenntniſſe unentbehrlich ſind, bildeten.
Die in wenigen Jahren noͤthig gewordene neue Ausgabe der
Ueberſetzung beweiſt, daß man auch in Deutſchland ſeinen
Werth erkannt hat.
Das Buch der Geheimniſſe fuͤr Kuͤnſt⸗ ler, Fabrikanten und Handwerker. Eine Aefutt Hauptruͤderſicht aller ſich auf die verſchiedenen Verzweigun⸗ gen der Kuͤnſte und Gewerbe beziehenden Kenntniſſe; aller neuen Erfindungen und Entdeckungen; der verſchiedenen uͤblichen Verfahrungsarten zur Verbeſſerung und Vervolla kommnung der Maſchinen, welche geeignet ſind, die Be⸗ muͤhungen der Induſtrie fruchtbar zu machen und den Subs ſtanzen, welche die Kunſt anwendet, um den verſchiedenen Ge⸗— genſtaͤnden der Induſtrie, welche die Beduͤrfniſſe und die An⸗ nehmlichkeit des geſelligen Lebens erfordern, Dauerhaftis keit, Glanz und Beifall zu verſchaffen, von Smith. 1 zei Bogen br. 3 fl. oder 1 Reichsth. 16 ggr. 16
Unw.-n (Giessen

Bie Fuhrwerke,
E1 bre
verschiedenen Arten, ihr Bau nach den besten Grundsätzen und
neuesten Erfindungen; allen nebst ee mancherlei Einrichtungen derselben zur Kraft— Ietih, ersparniß, Sicherheit und Bequemlichkeit. enen ö t. Mit He. dder Für buhte ö Wagner und Wagenfabrikanten, für Landwirthe‚ Lanlke, so wie für Besitzer und Liebhaber von Fuhrwer⸗ lldtten. ken aller Art überhaupt. gabe der een Von
unst⸗ Dr. B. M. J.
Eine Pofrath und ordentlichem eigun⸗ ö I aller al . 8 DBbs die Bi. 61 1u. Mit 4 IN nen Ge⸗ 2.——
die An⸗— rbaftis-* Stuttgart—— 1b. 17 bei Carl Hoffmann.
7 1828

939N —* ö Jch! opulqn Art, Mhyn,
dem Met

———————————————
DVorrede.
ANα
Ich übergebe hier dem Publikum ein kleines populäres Werk über die Fuhrwerke aller Art, welches nicht bloß dem Verfertiger der Wagen, sondern auch dem Landwirth und ie⸗
dem Besitzer irgend eines Fuhrwerks, ja so⸗

I
——
gar jedem Reisenden in fremdem Fuhrwerk, von Nutzen seyn dürfte. Ich habe nämlich darin alle diejenigen Grundsätze aufgestellt, welche man beim Bau jedes Fuhrwerkes stets anwenden sollte, und habe besonders alle die— jenigen Einrichtungen beschrieben, welche die Fuhrwerke zu Kraftsparenden, die Sicher— heit und Bequemlichkeit befördernden, so wie die Wege conservirenden Maschinen machen
würden.
Was Nicolaus Müller im Jahr 1787 über Fuhrwerke schrieb, war sehr einseitig und dürftig. Lambert, Kroncke, Fuß und Gerstner haben gründlichere Abhand—
lungen über das Fuhrwesen herausgegeben;
aber!
H Hlat wege numm
Iommen
0 N fleines A
Hegensin

V
aber diese Schriften waren theils nur theore— tisch und für Mathematiker berechnet, theils hatten sie nur die Frachtfuhrwerke und den Straßenbau im Auge. Baaders großes und kostbares Werk war allerdings prakti— scher; aber es beschäftigte sich auch bloß mit Frachtfuhrwerken und mit Fuhrwerken auf Eisenbahnen, namentlich mit selbsterfundenen künstlichen Arten derselben. Auch konnte es wegen seines hohen Preises(66 Gulden Prä— numerations-Preis) nur in wenige Hände
kommen.
Ich darf daher wohl hoffen, daß mein kleines Werk, in welchem ich viele wichtige
Gegenstände in einem engen Raume zu⸗

(uo⸗
sammengedrängt und deutlich beschrieben ha— be, nicht ungünstig werde aufgenommen
werden.
Tübingen, im Mai 1828,
J. H. M. Poppe⸗
232—
Sehbt Kuhch Sieher lunpen ch he Nrung U De Actes Neuhte

en
Fn
— ů Inhalt⸗ NNA Seite Erstes Kapitel. Einleitung in die Fuhr⸗ werke überhaurrr.. 1
Zweites Kapitel. Die vornehmsten Ver—⸗ schiedenheiten im Bau der Acker- und Fracht⸗
wagen und der Kutschen oder Chaisen. 7 Drittes Kapitel. Die Wagenräder und ihre beste Einrichtung insbesondere...... 14
Viertes Kapitel. Die Axen insbesondere und die verschiedenen Verbildungsarten der Räder mit denselbneen.. 30 Fünftes Kapitel. Vorzüge der breitfelzig⸗ ten Räder und beste Einrichtung der Felgen
überbautt 42 Sechstes Kapitel. Ueber die Federn der Kutschen, Chaisen und anderer Wagen. 51
Siebentes Kapitel. Besondere Einrich⸗ tungen bei Fuhrwerken überhaupt, vornehm⸗ lich bei Chalsen und Reisewagen, zur Beför⸗ derung der Sicherheit vor dem Umfallen und zur Bequemlichkeit..... 60⁰
Achtes Kapitel. Die zweirädrigen Fuhrwerke 72 5euntes Kapitel. Die Schiebkarren.. 85

VIII
Seite Sehntes Kapitel. Das Hemmen oder Sperren der Wagen beim Herabfahren von einer Anhöhe 9⁵
Eilftes Kapitel. Diejenigen Einrichtun— gen bei Wagen, wodurch der Gefahr beim Wildwerden und Durchgehen der Pferde vor— gebeugt wird.. 10⁴4
8 wölftes Kapitel. Verbesserung des Fuhr⸗ wesens, hauptsächlich in Beziehung auf die
Straßen · · 116 Dreizehntes Kapitel. Die englischen
Eitentahnen 12² Vierzehntes Kapitel. Neueste Verbes⸗
serungen der Eisenbahneen 147
Fünfzehntes Kapitel. Die Dampfwagen 165
D
Wir f Mens xshu hitle An wem es tlli& ajse ö hm Our Hügen! daß vir nd schin Npu

8D9.‚‚‚stt‚t..‚t..
Erstes Kapitel
Einleitung in die Fuhrwerke überhaupt.
Aνν
9. V.
Diejenigen Fortschaffungswerkzeuge, welche wir Fuhrwerke nennen, sind fur die ganze Menschheit von der größten Wichtigkeit. Wie beschwerlich würde das Leben seyn, und wie viele Annehmlichkeiten würden wir entbehren, wenn es keine Fuhrwerke gäbe, womit wir allerlei Waaren zur Befriedigung unserer Be⸗ dürfnisse so vortheilhaft und bequem von ei⸗ nem Orte zum andern, und oft so weit hin⸗ bringen können! nicht einmal zu gedenken, daß wir unsere Person selbst damit so leicht und schön fortzubewegen im Stande sind.
Po ppe's Fuhrw. 1

7
Die Schleifen und Schlitten, wovon erstere oft zum Waarentransport aus einem Hause in ein anderes oder zum Transport anderer Lasten auf dem Pflaster der Städte (etwa der Kaufmannsgüter, der Wasserton— nen ꝛc.) dienen, die Schlitten aber nur auf beschneiten Wegen zum Fortbewegen von Menschen und andern Lasten gebraucht wer— den, sind keiner bedeutenden mechanischen Be— trachtungen fähig. Desto mehr ist dieß bey Räderfuhrwerken der Fall, welche man im engern Sinne auch nur unter Fuhrwer— ken überhaupt zu verstehen pflegt. Diese Fuhr— werke haben kreisrunde Räder, welche mit ihrem Mittelpunkte um eine Axe und mit ih— rer Peripherie auf der Erde hinrollen. Da bey ihnen keine schleifende, sondern eine wäl⸗ zende Reibung statt findet, so sind sie bei gu⸗ ter Beschaffenheit mit bedeutender Ersparniß von Kraft fortzubewegen.
§. 2. Nach der Anzahl der Räder theilt man das Fuhrwerk in einräderige Fuhrwerke
det Juh id liche W 0 W Page nett seu, gei g. Juh gen bon slun, schile. den Kan daß ihre enader eimauder tänige uen, pi⸗ shcheert

3
——
oder Schiebkarren; in zweirädrige Fuhrwerkeoder Karren und Cabriolets und in vierrädrige Fuhrwerke, eigent⸗ liche Wagen, ein. Die letztern sind die besten und nützlichsten; zu ihnen gehͤren die Frach t⸗ wagen, Acker- oder Bauernwagen, die Kutschen oder Chaisen, sowohl Reise— wagen, als Luxuswagen, die Berli⸗ nerwagen, Wienerwagen, Trotsch— ken,(eigentlich Droskys) Berner-Wa⸗ gen und noch manche andere Arten von Wa— gen. Seit fünfzehn Jahren sind zu diesen Fuhrwerken auch noch diejenigen zweiräderi— gen Maschinen hinzugekommen, welche man, von ihrem Erfinder von Drais in Mann⸗ heim, Draisinen oder auch Laufma— schinen nennt. Diese unterscheiden sich von den Karren und Cabriolets wesentlich dadurch,
daß ihre beiden Räder nicht parallel neben
einander, sondern in gerader Linie hinter einander laufen. Es giebt übrigens auch drei⸗ rädrige Draisinen, Damendraisi— nen, wie der Erfinder sie nennt, die freilich schwerer in Bewegung zu erhalten sind.
1*

4
Allenfalls könnten auch diejenigen auf vier kleinen Rädern gehenden Laufkarren, welche der Bergmann Hunde nennt, und womit in schrägen Schachten Erze in die Höhe ge— fördert werden, so wie die Pflüge in Be— tracht ihrer beiden Räder, zu den Fuhrwerken gerechnet werden.
§. 3.
Menschen oder Thiere geben bei allen Fuhr— werken die bewegende Kraft ab, indem sie dieselben fortziehen, oder auch, wie bei den Schiebkarren, fortschieben. Die Draisinen werden von den daraufsitzenden Menschen durch die Füße fortgestoßen. Indessen sind ungefähr seit einem Dutzend Jahren auch sol— che Fuhrwerke zum Vorschein gekommen, wel—⸗ che(wie die Dampfwagen und Dampf⸗ kutschen) ohne Kraft von Menschen oder Pferden durch Dämpfe von kochendem Was— ser fortgetrieben werden. Diese Art von Fuhr— werken wird wohl nie, schon wegen ihrer kost⸗ spieligen Beschaffenheit und wegen der bei ih—⸗ nen nicht selten vorkommenden Unglücksfälle

le
5
durch Zersprengung von den Dämpfen, in allgemeinen Gebrauch kommen, sondern nur für einzelne Zwecke bestimmt bleiben.
Schon vor mehreren Jahrhunderten gaben sich manche Menschen, die sich mechanisches Talent zutrauten, viele Mühe, Wagen mit Räderwerken ohne Zugthiere und zwar dadurch fortzubewegen, daß die in den Wagen sitzen— den Menschen eine Kurbel drehten oder einen Fußtritt in Thätigkeit setzten. Solche Wa— gen sind aber bis jetzt nur Spielereien ge— blieben.
§. 4.
Die vierrädrigen Fuhrwerke sind und bleiben, einige einzelne Fälle abgerechnet, wo man lieber Schiebkarren oder zweirädrige Karren und Wagen anwendet, die besten un— ter allen. Bei der Unentbehrlichkeit der Fuhr— werke im menschlichen Leben ist es von der höchsten Wichtigkeit, diese Maschinen so ein— zurichten, daß sie ihren Zweck auf die vor⸗ theilhafteste und sicherste Art erfüllen, haupt—

6
——
sächlich daß sie mit der möglichst geringsten
Kraft, folglich mit der möglichsten Leichtig⸗ keit, fortbewegt werden, daß sie dabei zugleich möglichst dauerhaft sind, daß sie nämlich nicht leicht brechen und nicht leicht umstürzen, daß, wenn sie, wie Kutschen, Chaisen ꝛc., zum
Transport von Menschen bestimmt sind, die
darin sitzenden Personen sanft fahren, folglich keine auffallende Stöße empfinden, und daß sie auch die Straßen nicht verderben, auf wel⸗ chen sie sich bewegen müssen.
Viel hat man freilich schon gethan, um
diese Zwecke zu erfüllen; aber viel ist noch
zu thun, um die Fuhrwerke auf einen noch höhern Grad von Vollkommenheit zu bringen. Schon die Erfindung der Eisen bahnen hat das Fuhrwesen in mancher Beziehung wei— ter gebracht. Daß man aber noch mehr Fort⸗ schritte in der Einrichtung der Fuhrwerke ma— chen könne, ist unbezweifelt, und unter andern vor einigen Jahren von Herrn von Baader in München gründlich dargelegt worden.
o:—᷑

—————————————
Zweites Kapitel.
Die vornehmsten Verschiedenheiten im Bau der Acker⸗ und Frachtwagen und der Kutschen oder Chaisen.
NINA
§. 5.
Bei den Acker⸗ und Frachtwa gen(Lei⸗ terwagen) ist das Gestelle, auf welchem die Last zu liegen kommt, unmittelbar mit den Axen des Wagens verbunden. Die Aren enthalten auf den Arbalken die Vorder- und Hinterräder, und auf den Arbalken oder dem starken mittlern Theile der Axen ruht das ganze Gestelle sammt den Leitern. Bei den Kutschen und Chaisen aber läßt sich dao ganze Gestelle in zwei Theile, den Vorder⸗ wagen und den Hinterwagen absondern

8
und mit diesen Theilen ist der Kut sch⸗ kasten(Chaisenka sten) nicht unmittelbar sondern vermöge der Federn und Hängerie⸗ men verbunden.
g. 6.
Der Vorderwagen enthält die Are fur die Vorderräder, sammt Kutschbock und Fuß⸗ brett. Er dreht sich leicht auf dem Nagel herum, welcher in der Mitte eines kreisför⸗ migen Ringes oder Kranzes befindlich ist. Der Kranz sitzt auf dem Schemel, welcher die Are verstärkt und zugleich das vordere kager für den Kutschkasten abgibt. Der Sche— mel selbst liegt auf den Axena rmen, wel—⸗ che vorn einen Vorsprung mit einer Spalte besitzen. Zwischen dieser Spalte ist die Deich— sel vermöge der Deichselnägel befestigt.
Die Deich selnägel haben oben einen Kopf und unten eine Spalte. Durch die Spalte wird ein Splint oder dünner Keil gesteckt, um das Herausfallen der Nägel zu verhüten. Quer über dem vorspringenden Theile der Arenarme ist der Waa gbalken

9
oder die Sprengwaage mit zwei Schrauben
befestigt. An jedem Ende hat dieser Waage— balken eine Ortscheide, an deren Strängen die Pferde ziehen.
9.2
Die hintere Axe mit den Hinterrädern ist an dem Hinterwagen befindlich, welcher zugleich das Hauptlager für den Kutschkasten bildet. Eine Art Klotz verstärkt die Arbalken oder die Mitte der Hinteraxe, und auf dem Klotze sind die Tragbäume des Kastens festgeschraubt.
Hinterarxe und Vorderaxe sind entweder durch die Langwitt oder durch den Sch wa— nenhals(wovon jene eine mehr gerade, diese eine vorn schwanenhalsärtig gebogene mit— ten unter dem Wagen hingehende starke Stange ist) mit einander in Verbindung gebracht. Denn die eine oder die andere von diesen Stangen erstreckt sich von der Hinteraxe aus bis zu der Vorderare. Auf beiden Aren sind ihre Enden gehörig befestigt. Auf jeder

10
——
Axe, der vordern sowohl als der hintern, sind zwei elastische starke stählerne Federn ange— bracht, die meistens die Gestalt eines latei— nischen C haben. Diese Federn müssen mit— telst starker Riemen die Verbindung des Kutsch— kasteus mit den Gestellen des Wagens be— wirken. So hängt er schwebend zwischen dem Vorder- und Hintergestelle; und so können die Stöße der Räder auf unebenem Wege sich nicht bis zu den fahrenden Personen hin fortpflanzen, weil sie durch die Elasticität der Federn und Riemen gleichsam in sanfte Bewegungen aufgelöst werden.
)Allee diese Theile hier durch Zeichnungen zu erläu⸗ tern möchte wohl deßwegen überflüssig seyn, weil Jeder wohl täglich Gelegenheit hat, sowohl Chai⸗ sen, als Acker- und Frachtwagen zu sehen und daran in Natur die beschriebenen Theile aufzu⸗ suchen. ö

du⸗
Drittes Kapitel.
Die Wagenräder und ihre beste Ein⸗ richtung insbesondere.
inn
§. 8.
Jedes Wagenrad besteht aus drei fest mit einänder verbundenen Haupttheilen:) aus der Felge, dem gewöhnlich aus sechs bogenförmigen Holzstücken zusammengesetzten und mit einem eisernen Reifen beschlagenen genau cirkelförmigem Kranze, der die Peri— pherie des Rades bildet; 2) aus den hölzer⸗ nen Speichen, welche wie Halbmesser von der Felge ausgehen; und 5) aus der Nabe oder hohlen Röhre, in welche sich die Spei— chen wie in ihren Mittelpunkt hinein erstrecken. Die Speichen bewirken eigentlich nur die

12 feste Verbindung der Felge mit der Nabe, wie es bei Mühlrädern, Uhrrädern und andern Maschinenrädern die sogenannten Arme thun. Vermöge der Nabe aber läuft das Rad auf dem vordern runden glatten Theile der Axe. Ein Vorstecknagel oder eine Schraube hält das Rad so auf der Are, daß es, ohne sei⸗
ner rollenden Bewegung Eintrag zu thun,
nicht von der Are abfliegen kann.
§. 9.
Bei den Kutschen und Chaisen pflegen die Vorderräder bedeutend kleiner, als die Hinter⸗ räder zu seyn. Man gläubt dadurch aus fol— gendem Grunde eine leichtere Bewegung des Fuhrwerks zu erzielen: Es gehört bekannt— lich, unter gleichen übrigen Umständen, we— niger Kraft dazu, eine Last von der schie— fen Ebene herabzuziehen, als auf einer ho⸗ rizontalen Ebene fortzuziehen. Denkt man sich nun von der Are der Hinterräder eine Ebene bis an die Are der kleinern Vorderrä⸗ der gelegt, so ist diese Ebene eine schiefe. Der zwischen den Vorder- und Hinterrädern

Nabe,
ve⸗ hie⸗ ho⸗ man eine erra⸗ hiefe. ͤdern
13
—
hängende Kasten hat also immer ein Bestreben, sich von hinten nach vorn oder gleichsam von einer schiefen Ebene sich herunter zu bewegen, und das soll eben die Bewegung des Fuhr— werks erleichtern. Indessen sind diese Vor— theile mehr eingebildet und werden durch die Nachtheile überwogen, welche kleine Räder erzeugen(H. 12. f.). Mode und Gewohnheit würde es schwer machen, von jener Einrich⸗ tungs-⸗-Art abzugehen.
§. 10
Kutschen und Chaisen haben auch gewöhn⸗ lich kegelförmige Räder, d. h. solche Räder, bei welchen die Speichen schief in der Nabe stecken, so, daß das Rad, wie Fig. I. Taf. I. gleichsam einen flachen Kegel bil— det, dessen krumme Seitenfläche alle Spei— chen ausmachen, dessen Peripherie der Grund⸗ fläche die Felge ist, und dessen Spitze in der Nabe liegt. Jede Speiche steht auf der innern hohlen Seite der Felge senkrecht; die innere Krümmung der Felge ist aber nicht nach dem Mittelpunkte der Grundfläche, son⸗

14
ʃPPPs,
dern längs den Speichen hin nach der Nabe, als der Spitze des flachen Kegels gerichtet.
Bei Ackerwagen, wo die Speichen keinen solchen flachen Kegel, sondern eine Kreisfläche bilden, liegt der Mittelpunkt dieser Kreis— fläche in der Mitte, nicht blos des vordern runden Theils der Are, sondern der ganzen unter dem Wagen hinlaufenden Are. Diese ist also durchaus geradlinigt; folglich stehen hier die Speichen senkrecht auf der innern Höhlung der Felge, auf der Nabe und auf der Fläche des Bodens, über den sie hinrol—⸗ len. Ginge nun aber auch die Mitte oder Spitze eines kegelförmigen Rades auf die Mitte der ganzen Are los, oder wäre letztere ihrer ganzen Länge nach, geradlinigt, so könnten die Speichen nicht auch senkrecht auf den Erdboden hingerichtet seyn; und wenn dies nicht wäre, so würde das Rad keine Dauer haben, sondern in den Speichen leicht zerbrechen. Sollen daher bei einem solchen kegelförmigen Rade die Speichen auch auf den Erdboden senkrecht losgehen, so muß

15
——3.—
der vordere Theil der Axen worauf die Nabe steckt, herunterwärts, und zwar um einen eben so großen Winkel gebogen seyn, als der Winkel beträgt, den die Speichen in der Nabe machen. Dadurch bringt man wieder die senkrechte Stellung der Speichen gegen den Erdboden hervor, was zu ihrer Dauerhaftigkeit durchaus nothwendig ist. 9. 11.
Was bezweckt man nun aber mit solchen kegelformigen Rädern? welche Vortheile er— wartet man davon? Bekanntlich äußern bei einem Gewölbe alle keilförmig behauenen Steine das Bestreben sich nach dem Mittelpunkte der Höhlung hin zu bewegen. Das kön—⸗ nen sie aber nicht, daher verbinden sich, we— gen jenes Bestrebens alle Gewölbsteine fest mit einander, und der gesammte Druck, der die Steine belastet, vertheilt sich gleich⸗ förmig auf alle Steine.
Etwas Aehnliches sucht man durch jene ke—⸗ gelförmige Gestalt der Räder zu erzielen. Nicht

16
IE
eline Speiche unterstützt die Last, sondern alle thun dies zu gleicher Zeit verhältniß⸗ mäßig. Ein Theil des Rades dient im— mer dem andern zur Gegenstütze, ein Theil hütet gleichsam immer den andern; die Ge— fahr, welche dem einen Theile droht, wird gleich mit auf die übrigen verpflanzt. So vermehrt man die Festigkeit des Rades aller— dings. Bei ebenen Rädern, d. h. bei sol— chen, deren Speichen, Felgen und Mittel—⸗ punkt insgesammt in einer und derselben Ebene liegen, ist dieß begreiflich nicht der Fall; die Gefahr des einen Theils(3. B. einer Spei— che) nimmt da der andere nicht mit auf sich.
Die kegelförmigen Räder haben übrigens auch noch den Vortheil, daß der anhängende
Koth leicht zur Seite von dem Wagen ab⸗
fliegt, selbst wenn die Räder sehr schnell um⸗ laufen. Weil nämlich die Spitze des Kegels nach dem Wagengestelle hin geht, so bekommt der Koth mehr eine Centrifugalkraft nach aus—
sen hin. Ferner lassen die kegelförmigen Rä⸗
der dem Gestelle noch bei den Seiten einen wei⸗

17
—.—
weitern Raum und dem schwebenden Kasten ein ungehindertes Spiel; man kann bei ihnen auch die Naben dicker machen, ohne daß da— durch die Räder ihr Ansehen verlieren. Uebri⸗ gens ist jedes Rad in der Regel desto dauer— hafter, je mehr Speichen es hat.
Die in der Mechanik so wichtige Lehre vom Hebel zeigt es, daß große oder hohe Räder für die bewegende Kraft(für die Zug— thiere) vortheilhäfter sind, als kleinere oder niedrige. Aus der Mechanik ist unter andern folgendes bekannt. Wenn ein Hebel(ein zweiärmiger Hebel oder Hebel der ersten Art) seinen Umdrehungspunkt«e so hat, daß der eine Arm, ao viermal so lang als der andere be ist, so kann die an dem Ende a des langen Armes a o wirkende Kraft Pviermal geringer seyn, als die an dem Ende b wirkende Last O, um das Gleichge⸗ wicht des Hebels zu bewirken. Wäre der lange Arm ac achtmal, zehnmal, zwanzigmal u. s. w. länger, als der kurze be, so würde
Poppe's Fuhrw.

18
eine von a wirkende Kraft P mit einer acht⸗ mal, zehnmal, zwanzigmal u. s. w. größern Kraft(oder Last) in b balanciren. Man drückt dieß so aus: die Kraft P verhält sich zur Last Q, wie die Länge des Hebelsarms der Last zur Länge des Hebelsarms der Kraft.
Ist der Hebel ein einarmiger(ein He— bel der andern Art) wie ac Fig. 3., welcher seinen Umdrehungspunkt an einem Ende hat, so findet auch hier dasselbe Gesetz für das Gleichgewicht statt. Wirkt die Kraft Pin einer Entfernung a vom Umdrehungs— punkte, die viermal, achtmal, zehnmal, zwanzigmal ꝛc. größer ist, als die Entfernung b der Kraft oder Last O, so braucht die Kraft P nur eben so vielmal(viermal, acht— mal, zehnmal, zwanzigmal ꝛc. geringer zu seyn, um das Gleichgewicht am Hebel zu bewirken. Dieß kann man wieder so aus— drücken: die Kraft P verhält sich zur Last wie die Entfernung der Last vom Umdrehungs— punkte zur Entfernung der Kraft vom Um⸗ drehungspunkte.

r acht⸗ grbßem Man lt sich arms raft.
ngs⸗ nal, ũung die acht⸗ ＋ D el aus⸗ Last O hungs⸗ m Um⸗
19 9.15.
In der Mechanik wird aber auch folgendes bewiesen, was auf die Fuhrwerke angewandt werden kann. Wenn die beiden Schenkel ei⸗ nes Hebels nicht in einer und derselben ge— raden Linie liegen, sondern, wie Fig. A. ei— nen Winkel mit einander machen, dessen Scheitelpunkt in dem Umdrehungspunkte 6 des Winkel-Hebels aob liegt, der Hebel also im sogenannten Winkelhebel ist, und wenn die beiden an den Enden a und b wir— kenden Kräfte(oder Kraft und Last) P und E senkrecht oder unter rechten Winkeln auf den Hebel wirken, so verhält sich auch hier wie— der Kraft zur Last, wie Hebelsarm bo der Last zum Hebelsarme aσπ der Kraft. Wäre daher auch hier ac viermal, achtmal, zehn— mal, zwanzigmal ꝛc. so lang als bo, so wür⸗ de die mit der Last das Gleichgewicht hal— tende Kraft P viermal, achtmal, zehnmal, zwanzigmal ꝛc. schwächer zu seyn bräuchen.
9. 14. Hat man ferner ein Rad an der Welle 2*

20 Fig. 5., so gehen auf dasselbe gleichfalls je— ne Gesetze des Hebels über. Wirkt nämlich am Umfange b der Welle die Last O, am Umfange a des Rades die Kraft P, und zwar beide unter rechten Winkeln, so kann man den Halbmesser be der Welle, deren Umdre⸗ hungspunkt in der Are e liegt, als Hebels— arm der Last, den Halbmesser àc des Rades als Hebelsarm der Kraft ansehen, und dann verhält sich auch hier: Kraft zur Last, wie Halbmesser bo der Welle zum Halbmesser ac des Rades. Ist daher der Halbmesser des Rades viermal, achtmal, zehnmal, zwan⸗ zigmal ꝛc. so groß, als der Halbmesser(oder die halbe Dicke) der Welle, so kann auch die zur Erhaltung der Last nöthige Kräft vier⸗ mal, achtmal, zehnmal, zwanzigmal ꝛc. ge⸗ ringer seyn, als die Last.
§. 15. Beim schiefen Zuge der Kraft geht im⸗ mer ein Theil derselben unnütz verloren. Ge— setzt, die Kraft P Fig. 6. wirke bei einem Rade an der Welle nicht senkrecht auf das

ls 1. amlich am zwar man dre⸗ els⸗ des ann⸗ wie esser esser All⸗ oder
21
Ende d eines horizontalen Halbmessers,(wie in Fig. 5.) sondern schief auf das Rad, so wird dadurch der Hebelsarm der Kraft ver— kleinert, während der Hebelsarm der Last, nämlich der Halbmesser oder die halbe Dicke bc der Welle einerlei bleibt. Denkt man sich nämlich die Richtung der Kraft P durch das Rad hindurch(bis e) verlängert und stellt man sich auf diese Verlängerung von dem Mittelpunkte oder der Are c des Rades oder der Welle eine senkrechte oder perpendikuläre Linie da gezogen vor, so ist die Wirkung der Kraft P zur Bewegung des Rades eben so, als wenn sie senkrecht auf das Ende a des Hebelsarms ca geschähe. Man hat also nun einen Winkelhebel boa zu betrachten, der seinen Umdrehungspunkt in hat, und
dessen Hebelsarm der Last bus, dessen Hebels—
arm det Kraft aber, ac ist. Hier verhält sich demnach die Kraft zur Last wie bis zu ac. Bei der senkrechten Richtung der Kraft in d hingegen würde sich die die Kraft zur Last verhalten haben, wie bo zu do. Da nun d länger ist, als a c, bis aber einer⸗

22 lei bleibt, und da ein längerer Hebelsarm der Kraft bei einerlei Hebelsarm der Last weniger Kraft erfordert, so sieht man hieraus deutlich, daß bei dem schiefen Zuge der Kraft ein Verlust an letzterer statt findet.
9. 16,
Ist a e Fig. 7. ein einarmiger Hebel, (ein Hebel der andern Art‚,) z. B. eine um « bewegliche Stange, ein Schiffs— Mastbaum, der auf sammt dem Schiffe fortgezogen werden kann, u. d. gl. und denkt man sich drei Kräfte auf diesen Hebel, und zwar auf die Punkte a, b und d wirkend, nämlich die erstere in der Richtung ae, die zweite in der Richtung bf, die dritte in der Richtung dig, so sieht man wieder leicht ein, daß die in ae ziehende Kraft geringer zu seyn braucht, als die in bf ziehende; diese wieder geringer, als die in dg ziehende. Denn der Hebels— arm für die Kraft àe ist ac; für die Kraft bfist er boz und für die Kraft dg ist er do. Und je länger der Hebelsarm der Kraft ist (oder die Entfernung der Kraft vom Umdre—
UU W Du wo sth dem dxse sete 6 6

25
B
hungs- oder Unterstützungspunkte des Hebels) desto geringer braucht, unter gleichen übrigen Umständen, die Kraft selbst zu seyn.
L. 17.
Alle diese Betrachtungen können nun auch bei den Fuhrwerken eine Anwendung finden. Sie zeigen unter andern, daß höhere oder groößere Räder(mit irgend einer auf der Axe liegenden Last) leichter oder von einer ge⸗ ringern Kraft fortzubewegen sind, als nied— rigere oder kleinere. Wäre z. B. A Fig. 8. ein Wagenrad, dessen Arxe oder Mittelpunkt in c sich befindet, und bedeutete os die Rich⸗ tungslinie der Kraft oder die Zuglinie, in welcher die Pferde ziehen, so müßte of der Hebelsarm der Kraft oder die Entfernung des Punktes der Kraft(des Punktes am Hebel, worauf die Kraft hinwirkt) von dem Unter— stützungspunkte f des Hebels seyn. Denn bei dem Wagenrade ist der Unterstützungspunkt desselben oder seines Hebels(seines Halbmes— sers) auf dem Boden zu suchen, über den es hinrollt. Die Lage des Rades verändert

24
sich hierbei freilich alle Augenblicke; aber der Hebel(der Halbmesser edes Rades) bleibt doch immer derselbe. ö Wäre aber B das Rad desselben Wagens, folglich ein höheres oder größeres, dessen Mit— telpunkt in d liegt, dessen Halbmesser daher df ist, und wäre dib die Zuglinie, folglich df der Hebelsarm der Kraft oder dedie Ent— fernung des Punktes der Kraft vom Unter— stützungspunkte des Hebels, so würde die Kraft wegen ihrer größern Entfernung vom Unterstützungspunkte geringer seyn können, als bei obigem kleinern Räde, oder auch bei ei⸗ ner und derselben Kraft fände dann eine Er— leichterung statt.
L. 18.
So ist es denn wohl klar genug, daß höhere Räder zur Erleichterung des Zugviehes dienen. Aber auch abgesehen von dem grö⸗ ßern Hebelsarme der Kraft, so erzielt man durch größere Räder auch noch folgende Vor— theile.

rd⸗ man Vor⸗
Ein großes Rad, dessen Peripherie natür⸗ lich(wenn man einzelne Theile derselben be— trachtet) weniger stärk gekrümmt ist, als bei
einem kleinern Räde, sinkt oder schneidet nie so tief im weichen nachgiebigen Boden ein;
auch rollt es leichter über Erhöhungen und über Löcher hinweg, als ein weniger flaches (nämlich als ein kleineres) Rad. Man denke sich einmal einen Stein, wie g Fig. 8. vor einem kleinern und vor einem größern Rade zugleich. Man wird dann leicht einsehen, daß mehr Kraft dazu gehört, das kleinere Rad über dieses Hinderniß hinweg zu be— wegen. Der vor dem Steine liegende Theil des Rades bildet gleichsam eine schiefe Ebene. Diese ist bei dem kleineren Rade mehr, bei dem größern weniger geneigt; und je mehr Neigung die schiefe Ebene, d. h. je steiler sie ist, desto mehr Kraft wird erfordert, um eine Last hinauf zu bewegen. Daher ver— schlingen kleine Räder in der That auch viele Kraft und erschweren den Zug der Thiere au— ßerordentlich.

26
——
§. 19.
Zu groß dürfen die Räder aber auch nicht seyn, weil sonst wieder andere Nachtheile ent— stehen, welche die durch mehr Größe erhalte— nen Vortheile wieder aufwiegen würden. Bei zu großen Rädern würde nämlich die Zug⸗ linie, welche nach der Brust des Pferdes hinläuft, schräg herunterwärts gehen und da— durch würde wieder Kraft geraubt werden, während sie bei zu kleinen Rädern, von denselben aus, schräg hinaufwärts gehen wür— de; ein neuer bei den zu kleinen Rädern noch nicht erwähnter Nachtheil. Bei Rädern von der gehörigen Größe ist die Zuglinie parallel mit dem Erdboden, auf wel— chem das Fuhrwerk sich fortbewegt. Hieraus und aus der Brusthöhe der Pferde kann man die Größe der Räder am sichersten ableiten. Auch ergiebt sich hieraus die Richtung der Deichsel, die nie schief auf die Pferde los— gehen sollte.
§. 20. Nur auf immer gleichem Boden würden
bice Her; Rlafh

wüͤrden
27
die Zugthiere eine stets gleiche Kraft anzuz wenden haben. Aber wie ungleichförmig sind die Wege und Straßen, auf denen das Fuhr—⸗ werk fortgezogen wird! Bald ist der Weg horizontal, bald kommt eine mehr oder we— niger steile Anhöhe, bald geht es zu einer solchen Anhöhe hinauf, bald geht es von derselben herunter, bald ist der Weg eben, bald ist er rauh, bald kommen mehr, bald weniger Rauhheiten, bald rollen die Räder über höhere, bald über niedrigere Höcker und andere Ungleichheiten hinweg, u. d gl. Daher müssen sich die Pferde fast alle Au— genblicke bald mehr, bald weniger anstrengen; und eben deßwegen ist es auch nicht möglich, die zur Fortbewegung eines Wagens erfor— derliche Kraft, bei einer gewissen auf den Rädern liegenden Last, ein für allemal ge— nau zu bestimmen.— Aber wichtig sind auf jeden Fall die Mittel, jene Ungleichhei— ten zu verringern, oder das Fuhrwerk so einzurichten, daß es dieselben am leichtesten oder mit dem möglich geringsten Verluste an Kraft überwältigen kann.

28 9.21.
Die Räder müssen recht rund laufen,
d. h. die Felge muß ein ganz genauer kreis⸗
formiher Ring seyn. Befindet sich unser Auge
hinter einem rollenden Wagenrade, so darf man durchaus kein Schwanken und überhaupt nichts Schiefes in der Bewegung wahrnehmen. Auch müssen die Speichen genau in einer und eben derselben Fläche, bei den kegelför— migen Rädern in einer und derselben Kegel— fläche liegen. Bey letzteren würden sonst die Theile des Rades sich nicht gegenseitig unter⸗ stützen und sich nicht bemühen, ihre einmal erhaltene Verbindung unzertrennt beizubehalten.
An jeder Stelle muß die Felge einerlei Dicke besitzen, und auch die Speichen müssen insgesammt von gleicher Gestalt und Stärke seyn. Steckt das Rad auf seiner Are, so müssen Mittelpunkt des Rades, Mitte der Nabe und Mitte des runden Theils der Are genau zusämmenfallen. Auf der Axe muß das Rad, oder vielmehr die Nabe desselben

29 sich leicht umdrehen, ohne einen überflüssigen Spielraum zu haben. Wäre letzteres der Fall, so würde das Rad auf der Are hin und her schwanken, und diese Ungleichförmig— keit würde leicht zum Brechen des Rades Anlaß geben.
ufen, kreis⸗ Auge darf nupt ien. ner

————————t————
Viertes Kapitel.
Die Axen insbesondere und die ver⸗ schiedenen Verbindungsarten der Räder mit denselben.
SN
9. 22. Es giebt hölzerne und eiserne Axen. Letztere können, weil Eisen fester als Holz ist, bei einerlei Stärke dünner gemacht werden, und eben dadurch verringert man die Rei— bung der Axe in der Nabe. Noch mehr aber wird die Reibung auch dadurch vermindert, daß man die Nabe inwendig mit Messing ausfüttert, ihr, wie man zu sagen pflegt, eine messingene Büchse giebt. Sind nun die eisernen Aren auch stärker und besser, als die hölzernen, so hat man

XVX
el. der
en. it, en, ei⸗ ber dert, ssing ͤflegt,
stärker t man
doch noch das an ihnen auszusetzen, daß sie bei starker Winterskälte spröde werden und dann nicht selten zerbrechen. Sie kosten na— türlich bedeutend mehr, als hölzerne Aren, und ein gewöhnlicher Dorfschmidt kann sie höchst selten wieder herstellen. Daher wünschte man längst dauerhaftere Axen, und diese wür— de man nur dadurch erhalten können, daß man sie aus einer Damastmasse verfertigte, ähnlich derjenigen, woraus man die Damas— cener Klingen macht. Legt man nämlich eine Anzahl, z. B. 20 dünner Stahlstäbe und eben so viele Eisenstäbe(von gutem geschmei— digem Eisen) so in Bündel an einander, daß ein Stahlstab immer mit einem Eisen— stabe abwechselt, dreht sie dann um einander, schweist das so erhaltene Bündel zu einer Masse zusammen, dehnt diese zu einer dün— nen Stange aus, die man in Stücke zertheilt, die man wieder an einander legt, abermals zusammenschweist, zu einer Stange ausdehnt und dieß Verfahren noch mehrere Male wie— derholt, so erhält man durch die innige Ver— mengung des Eisens und Stahls eine Masse,
—

x 32 woraus man fast unvergängliche Aren(da— masairte Aren) verfertigen kann. Denn der Stahl macht sie sehr fest und stark, das Eisen aber erhält sie geschmeidig.
H. 23.
Vor 9 Jahren erfand der Hof-Wagner Banken sperger in München die sogenann⸗ ten beweglichen Axen, deren Zweck haupt⸗ sächlich seyn sollte, den Wagen auf jedem noch so beschränkten Raume sicher umzuwen— den, ihn mehr vor dem Umwerfen zu sichern, und ihn kürzer und leichter zu bauen. Ban— kensperger verband sich mit seinem thä⸗ tigen Landsmann Ackermann in London, der sich in Großbrittannien auf diese neuen Wagen ein Patent geben ließ.
Die wesentlichste Einrichtung dieser Aren besteht in folgendem.“) Diejenige Axe, woran die
) Ausführlich beschrieben und abgebildet sind sie in J. G. Dinglers polptechnischem Journale. Bd. J. Stuttgart 1820. 8. S. 296 f.

( Dem
‚ das
gner un⸗ Ipl⸗ em hen⸗ ern, an⸗ hü don, nen
Wau
AbA voran
sie in
durnale.
*
die vordern Räder laufen, besteht aus dem starken Mittelstücke b Fig. 1. Taf. II. und denjenigen runden Theilen a, a, woran die Räder laufen. Diese runden Theile ma⸗ chen aber nicht, wie bei den gewöhnlichen Wagen, mit jenem Mittelstücke ein einziges Stück aus, sondern sie sind in dem Mittel— stücke hin und her oder rings herum beweg⸗ lich. Ein solcher runder Theil ist nämlich kniefoörmig oder besteht aus einem senkrechten Theile, welcher sich in einer Büchse des Mit— telstückes frei herumdrehen läßt, und aus ei— nem Theile, woran das Rad steckt. Vermöge jenes senkrechten Theiles kann sich jedes vordere Rad in eine schiefe Richtung drehen, wenn der Wagen umkehren soll. Daher ist hier auch kein weiteres vor— deres Axenlager nöthig. Damit nun aber die schiefe Richtung beim Umwenden beiden Rä— dern zugleich und auf einerlei Weise wider— fahre, so ist mit den knieförmigen Theilen ein eigner Hebel oder Steller verbunden, welcher sich rückwärts verlängert, aufwärts krümmt und an seinem Ende mit einer eige—
—
Poppe's 1 8 5

54
nen Controlstange verbunden ist. In der Mitte dieser Controlstange ist das hintere Ende einer Fitschel, d. h. eines hin und her beweglichen Theils so befestigt, daß die Con— trolstange zugleich die Stelle einer Kehrstange vertritt. Da die Fitschel mit dem Vorderge— stelle durch den Reibnagel verbunden, und die Deichsel mit der Fitschel auf die gewöhn⸗ liche Art vereinigt ist, so können Fitschel und Deichsel sich um den Reibnagel als um den gewöhnlichen Mittelpunkt drehen. Das hin— tere Ende der Fitschel wird dann auf die Controlstange wie ein Hebel wirken, und diese Wirkung wird sich auch den Hebeln oder Stellern der Axen mittheilen. Die vertikalen Theile a, a der Axen werden sich dadurch zu— gleich in ihren Büchsen drehen und die ho— rizontalen Theile dieser Arxen sammt den dar— auf rollenden Rädern, in eine schiefe Stel⸗ lung bringen.
§. 24. Allerdings muß man der Erfindung des Bankensperger in so fern alle Gerechtig—

„ dar hintere d her Con⸗ stahe derge⸗ und öhn= und den hin⸗ die und oder alen zu⸗ bo⸗ dar⸗ Steb⸗
ug des
Hrechtig—
35
keit widerfahren lassen, daß sie schön und sinnreich ausgedacht ist und daß beim wirk— lich sichern Umkehren des mit ihr versehenen Wagens, selbst auf einem sehr kleinen Raume die Räder auch dann nicht bedeutend von der Erde gehoben werden, wenn sie im höch— sten Grade schief stehen. Indessen muß man bei genauerer Betrachtung derselben auch ge— stehen, daß sie sich eigentlich nur für leich— tere Chaisen, Trotschken, Prachtwagen u. d. gl., mit welchen man nur spazieren fährt, kei— nesweges aber für Reisekutschen, Postkutschen und für schwerere Fuhrwerke eignet. Auch abgesehen von der früheren Abnützung der senkrechten Axen-Theile, der Gewinde an der Controlstange ꝛc., so scheint vorzüglich der Umstand die allgemeine Empfehlung die— ser neuen Erfindung unstatthaft zu machen, daß Wagen mit solchen Vorrädern die Glei— se nicht gut halten, daß sie durch Steine und andere Hindernisse leicht schief gestellt, und bei schnellem Fahren dem Zerbrechen leichter, als andere Wagen unterworfen seyn dürfen.
3*

36
§. 23.
Bauer in London richtete die eisernen Axen, welche in messingenen Büchsen liefen, so ein, daß sich ihre Flächen, beim Herum— rollen des Rades, nicht an allen Stellen berührten, sondern wegen gemachter Höhlun— gen nur da, wo sie am stärksten waren. Da— durch verminderte er die Reibung, und zwar um so mehr, weil jene Höhlungen zugleich als Behälter für die Schmiere dienten, welche aus einer Mischung von 4 Talg und 3 Oel bestand. Hiervon kam, während der Bewe— gung der Räder, immer von selbst etwas zwischen die sich berührenden Flächen der Axe und der Nabe.
Bei mehreren andern neuern Wagen ist gleichfalls die Einrichtung mit eigenen gut verwahrten konischen Schmierbüchsen gemacht, ohne einen Uebelstand zu verursachen, so in der Nabe sich befinden, daß sie die Schmiere von selbst an die Axe, und zwar nach hin— ten zu, laufen lassen. So kann man mit

nen fen, um⸗ ellen lun⸗ Ha⸗ ar ich che Del we⸗ bas der
is gut achs, o in miere hin⸗
u mit
57
dem Wagen selbst mehrere Wochen lang
reisen, ohne ihn frisch schmieren zu lassen.
6. 26.
Um eine recht leichte Bewegung der Rä— der zu erhalten, so hat man bei den Fuhr— werken auch Friktionsrollen(auch Frik— tionsscheiben oder Friktionsräder ge— nannt) kleine Scheiben mit abgerundeter recht kleiner Peripherie, die sehr leicht um ih— ren Mittelpunkt sich bewegen. Wenn nämlich eine glatte cylindrische Axe(oder auch ein cylindrischer Zapfen) statt in einer cylindri— schen Höhlung, wie die Nabe, ein Zapfenloch ꝛc. ist, auf den Peripherien mehrerer solcher Rollen sich bewegt, so muß dadurch die Rei— bung wohl ausnehmend vermindert werden; denn die Berührung geschieht nur in wenigen Punkten jener Peripherien und da die Rol— len selbst wieder leicht um ihren Mittelpunkt beweglich sind, so muß auch dadurch wieder jedes Hinderniß überwältigt werden, das sich der Bewegung entgegensetzt.

358
Wäre a Fig. 7. Taf. II. die Are(oder vielmehr ein Querdurchschnitt derselben), so können b, b, b, b,/ b fünf durch einen eig⸗ nen Ring mit der Nabe verbundene Frik— tionsrollen seyn.— Indessen möchten solche Friktionsrollen, die an den Berührungsstellen schnelle und schädliche Abnützungen bewirken können, nur bei leichten Fuhrwerken, keines⸗
—
weges bei schweren Lastwagen anzuwenden seyn.
§. 27.
Die Art der Befestigung des Rades auf der Axe ist gewiß von großer Wich⸗ tigkeit. Denn das Abfliegen eines Wagen⸗ rades hat schon manches Unglück zur Folge gehabt. Bei Ackerwagen und andern gemei— nen Fuhrwerken wird vor das Rad, quer durch ein Loch der Axe, ein Vorstecker oder langer Nagel gesteckt, der oben statt des Kopfes, eine Art Dach hat. Zur Si⸗ cherheit verbindet man dann mit dem Ko— pfe und dem untern Theile dieses Nagels oft noch einen starken Riemen, der das Her—
7

39
ausschießen des Nagels verhüten soll. Bei bessern Fuhrwerken hingegen, und namentlich bei solchen, die eiserne Aren besitzen, ist an jedem vordersten Theil dieser Axen, welcher vor dem aufgesteckten Rade noch hinausragt, eine Schraube geschnitten, an welche eine starke Mutter geschraubt wird. Diese Mut⸗ ter hält das Rad auf der Axe.
§. 28.
Indessen ereignet sich der Fall auch nicht selten, daß die Schraubenmutter durch das Fahren sich losschraubt, wovon das plotzliche Abfliegen des Rades gewöhnlich der Fall ist. Befindet sich aber vor der Schraubenmutter, an einem kleinen Vorsprunge der Are zugleich noch ein Vorstecker, der durch ein Querloch der Axe geht, und hat dieser Vorstecker un⸗ ten gleichfalls einige Schraubengänge mit ei⸗ ner Mutter, oder auch eine hindurchgehende Feder, so wird dadurch allerdings eine bedeu⸗ tende Sicherheit erzielt.
An mehreren neuern englischen Wagen hat

——
man das Losdrehen der Schraubenmutter auch dadurch unmöglich zu machen gesucht, daß man das Ende einer jeden Are mit zwei neben einander befindlichen Schraubengewin— den, einem rechten und einemlinken ver⸗ sah. Jedes der Gewinde enthält seine Mut— ter; und wenn nun auch eine von den Mut⸗ tern durch die Reibung nach einer Seite hin sich aufzudrehen strebt, so wird die andere, durch eben diese Reibung, nur um so fester zugedreht.
§. 29.
Aber auch noch andere besondere Vorrichtun— gen gegen das Abfliegen eines Rades sind, haupt⸗ sächlich von Engländern angegeben worden, z. B. von Hopkinson, Padbury, Ma⸗ son, Lardner ue. Diejenige des Lardner ist darunter wohl die einfachste. Vorn an demjenigen Theile a b der Axe, Fig. 5. Taf. II. auf welchem das Rad sich dreht, befindet sich ein Absatz oder Vorsprung be, sowie eine quer durchbohrte Schraube o d, welche den Vorstecknagel aufnimmt. Die Nabe des Ra—

auch
daß zwei win⸗
ver⸗ Mut⸗ Nut⸗ hin re,
41
des wird auf ab geschoben; deßwegen muß sie einen Ausschnitt besitzen, mittelst welchem man sie über den Absatz bac hin rücken kann. Man bringt den Ausschnitt der Nabe an den Absatz be, und nun kann man sie hinüber schieben. Ist dieß geschehen, so füllt man durch eine Art Keil oder Schieber den Aus⸗ schnitt aus. Nun kann das Rad innerhalb jenes Absatzes auf a b umlaufen und nicht abfliegen, wenn auch Schraube und Vor⸗ stecker nicht wären. Beim Schmieren des Wagens muß der Keil aus dem Ausschnitte der Nabe hinweggenommen, und das Rad so auf der Axe gedreht werden, daß der Ab⸗ satz vor jenen Ausschnitt sich stellt. Alsdann kann man das Rad herunter schieben.

—— πεπιά————π———————
Fünftes Kapitel.
Vorzüge der breitfelgigten Räder und beste Einrichtung der Felgen überhaupt.
νν
ö 9. 30. Räder mit breiten Felgen, hauptsäch⸗ lich für Lastwagen bestimmt, kamen in Eng⸗ land zuerst zum Vorschein und wurden bald allgemein in diesem Lande. Frankreich ahmte sie bald nach; in Deutschland gelang die Ein— führung derselben nur in einigen Provinzen, z. B. in Baiern. Da man nicht blos über— zeugt war, daß breitfelgigte Räder den Trans— port sehr erleichterten und auf den meisten Wegen mit geringerer Kraft sich fortbewe— gen ließen, sondern vornehmlich die Stra—

&X
der Hen
ich— ng⸗ ald nte in: Nu, Wet⸗ rans⸗ isten bewe⸗ ötta⸗
45
ßen schonten und manche sogar noch ver—
besserten, so wurde ihre Einführung in
manchen Ländern gesetzlich vorgeschrieben, in andern durch Ermuntrungsmittel(ollfreiheit oder Zollverminderung) in Aufnahme gebracht. Schwer ist es freilich immer, durch Anhän⸗ gen am Alten, durch Vorurtheile oder durch das Scheuen der anfänglichen Kosten selbst den besten Erfindungen oder Veränderungen einen allgemeinen Eingang zu verschaffen.
9 51.
Wenn alle Landstraßen, oder andere Straßen und Wege so hart und glatt wären, daß auch schmale Räder nicht einschneiden und keine Gleise oder Furchen bilden könnten, daß auch schmale Räder keine Höcker, Löcher und Uu— ebenheiten fänden, so bedürfte man der breit— felgigten Räder gar nicht. Auf solchen We— gen würden die breitfelgigten Räder allerdings mehr Reibung veranlassen, und mehr Kraft zum Fortbewegen erfordern, als schmalfelgigte. Aber wenige solche Musterwege sind in der Welt anzutreffen. Die meisten Wege sind

von der Beschaffenheit, daß schwer beladene Wagen mit schmalen Felgen, die ohnehin auch noch mit hervorragenden spitzigen Na⸗ gelknöpfen versehen sind, stark in die Straßen einschneiden, daß sie die Oberfläche des Deck⸗ materials der Straßen durch tiefe Gleise trennen, worin sich bei Regenwetter das Was⸗ ser sammelt, daß sie das Straßenmaterial in kurzer Zeit zu Staub zermalmen, der sich ungleichformig über den Weg verbreitet; u. s. w. Ein Rad, das in die Straße einschneidet und in dem gemachten Einschnitte sich fort⸗ bewegt, klemmt und treibt sich natürlich darin zum Nachtheil der„ des Zug⸗ viehes.
§. 52.
Ganz andere Wirkungen erzeugt das breit— felgigte Rad. Ein solches Rad geht wie eine Walze über die Oberfläche der Straße hinweg, ohne einzuschneiden; es müßte denn der Boden gar zu weich seyn. Ein solches Rad drückt das kleine, vielleicht erst vor Kurzem aufgeworfene Deckmaterial zusammen,

adene nehin Na⸗ aßen Deck⸗ Reise Vas⸗ rial sich
eil Wie V daße denn sches st vot umen,
45
bildet so nach und nach eine feste, harte und glatte Oberfläche, durch welche der Regen nicht hindurchdringen kann, und auf welcher die Wagen mit Leichtigkeit hinrollen. Man spart hier dann, nach den gemachten Erfah— rungen, so viel an Zugkraft, daß, statt vier Pferden, nur drei nöthig sind; und bei den⸗ selben Straßen wird die Ersparniß der Un— terhaltungskosten von Sachverständigen zu 75 Prozent angegeben. Indessen muß man bei nützlicher Anwendung der breitfelgigten Rä— der flache und keine gewölbte Straßen vor⸗ aussetzen. Bei letzteren würden die breiten Felgen nur mit ihrer innern Kante auf dem Boden hinrollen, statt daß sie ihn dabei mit ihrer ganzen cylindrischen Fläche berühren sollen.
§. 33.
Daß die breiten Fe gen schon an und für sich etwas theurer sind, als die schmalfelgig— ten, und daß der breite herumgelegte eiserne Reifen auch theurer ist, als ein schmälerer,
—
—
wird Jeder leicht einsehen. Aber die breiten

46
Felgen sind doch auch wieder, unter gleichen übrigen Umständen, dauer hafter, als die schꝛalen; und da bei breiten Felgen der Druck
der Last auf eine größere Fläche vertheilt ist,
so nützt sich auch das Eisenwerk der breiten Felgen weit langsamer ab, als das der schmalen. Diese Ersparniß rechnet man zu 50 Procent.
Daß die äußere Fläche der Felge ein voll— kommner Cylinder seyn muß, wenn das Rad gut rollen soll, versteht sich von selbst. Die Na— gelköpfe müssen übrigens so in Versenkungen der Reifen-Löcher eingelassen seyn, daß sie nicht den mindesten Vorsprung haben.
9. 54.
Betrachtet man die Bewegung der schmal— felgigten und breitfelgigten Räder auf ge— pflasterten Straßen, so ergibt sich daraus folgendes: das schmalfelgigte Rad wird im— mer stark hin und her geworfen; es gleitet stets bald rechts, bald links von Steinen ab.
.—. 2

leichen ls die Druck ilt ist, breiten 3der n zu
voll⸗ gut Na⸗ ingen sie
ymal⸗ ge⸗ Haraus dein⸗ gliitt en ab.
47
Es fällt in die Löcher und Gleise des Pflasters und heftig stößt es an diejenigen Pflaster— steine an, welche sich unmittelbar vor dem Rade befinden. Solche Stöße und Erschüt— terungen müssen natürlich dem Rade schaden; sie müssen den ganzen Wagen verderben, den Pferden harte Rücken geben, und den Zug der Thiere sehr beschwerlich machen. Auch werden, durch das stete Abgleiten von dem Pflaster, die eisernen Reifen der Felgen bald abgerundet; und eine solche Abrundung be— fördert begreiflich das Abgleiten von Steinen, und das Einsinken in Löcher. Und eben dadurch muß begreiflich das Pflaster selbst leiden.
Dieß Alles findet bei den breitfelgigten Rädern nicht statt. Diese rollen wie eine Walze über das Pflaster, über Löcher und Höcker hin. Und leicht ist es auch einzusehen, daß breitfelgigte Räder(wegen einer breitern Grundfläche) nicht so leicht umfallen können, als schmalfelgigte.

48
Sx
H. 35.
Die Breite der Felgen, welche von 5 bis zu 12 Zoll gehen kann, richtet sich nach der Last, die auf dem Wagen sich befindet. Je schwerer der Wagen ist, desto breiter müssen natürlich auch die Felgen seyn. Bei einer Vorschrift in Baiern ist dieß nach der An⸗ zahl von Pferden, welche den Wagen ziehen⸗ auf folgende Art angegeben.
Anzahl der Breite der Pferde. Felgen. 2 5½ Zoll. 1 3 4⁴ 7 52 5 64* 6 742 7 82 ⸗ 8 92* 0 10. 10 11.*

bis der nissen einet M⸗ hen
Venn
49
Wenn nun aber auch breite Felgen, nach
den angeführten Gründen, hauptsächlich bei
schweren Fuhrwerken eine Anwendung verdie— nen, so können sie doch auch bei leichtern Fuhrwerken von Nutzen seyn. So wandte z. B. der berühmte Benjamin Thomson, nachmaliger Graf Rumford in München, die breiten Felgen selbst bei Reise- und Luxuswa— gen an; er fand, daß sie da eine bedeutende Kraft-Ersparniß bewirkten und selbst zu län— gerer Erhaltung des Fuhrwerks viel beitrugen.
§. 36.
Daß man zu den Felgen recht gesundes Holz nehmen muß, kein erstorbenes, kein ästiges ꝛc. ist leicht einzusehen. Holz, das schon von Natur beinahe die rechte Krümmung zu den Felgen hat, oder gebogene Felgen, statt der behauenen, 1 Ran natürlich dauer⸗
hafter seyn, als diese, bei welchen so manche
501²4 4 lz
Holzfiber zertrümmert ist. Oie müssen natürlich dauerhaftere, leichtere und schönere Räder geben. Solche gebogene Rad e lgen ließ schon seit mehreren Jahren der Barshn Obrist
Poppe's Fuhrw. 4

50
Neander fabrikmäßig verfertigen, nicht blos aus jungen, sondern auch aus alten Baumstämmen. Er erhielt daraus Felgen, wel— che nicht aufrissen, welche die lästigen Zieh— bänder ersparten, welche bei großer Stärke viel leichter und dünner, als die gewöhnli— chen gehauenen waren, welche recht kreisrund gemacht werden konnten, schön aussahen ꝛc. Selbst aus einem Stücke kann man, wie dieß in Rußland häufig geschieht, die Felge machen. Bei schweren Wagen muß man zwei solche Felgen, wovon jede aus einem Stücke gebogen worden ist, dicht über einander pres— sen und sie mit Schrauben an einander be—
are Fig. 4. Taf. II. eine gebogene n cd eine andere, welche mit jener ver— bunden werden soll, so bringt man sie so auf— oder an einander, daß die Enden b der ei— nen den Enden d der andern gegen einander über zu liegen kommen. Wird nun noch ein guter eiserner Reifen herüber getrieben, so sind solche Felgen fast unverwüstlich.
1*.
fil
.
m vont schs! Hast hiffe Hemut den
debseh
swi ö

—————————————
Sechstes Kapitel.
Ueber die Federn der Kutschen, Chai— sen und anderer Wagen.
N §. 57.
Man wußte es längst, daß die Stahl— federn der Kutschen, Chaisen, Reisewagen, ꝛc. das Fortpflanzen der Räder-Stöße auf unebenen Wegen trefflich verhüten; deßwegen wandte man sie bei jenen Fuhrwerken auch schon seit längerer Zeit an, indem man den Kasten zwischen ihnen schwebend durch Bei— hilfe von Riemen aufhängte. Es ist bekannt genug, welche Bequemlichkeit solche Federn den Fahrenden gewähren; und die Gestalt derselben, gewöhnlich wie ein lateinisches C, sowie die Art ihrer Verbindung mit Kasten
4*

52
und Gestelle, hat wohl Jeder Gelegenheit, tag— täglich zu sehen.
Die Federn verwandeln eigentlich jeden Stoß, den die Räder auf höckerigten Wegen erleiden, in eine bloße Vermehrung des Drucks; oder mit andern Worten: das Zusammenstoßen zweier harter Körper wird durch die Dazwi— schenkunft eines elastischen Körpers in eine bloße Vermehrung des Gewichts verwandelt, während sonst alle Theile der Maschine ein Schütteln und Rütteln erlitten. So muß der Wagen wohl durch die Federn vor Be— schädigungen bewahrt; die Personen in dem Kasten nicht geschüttelt und gerüttelt werden, was nothwendig auch auf die Pferde nach— theilig zurückwirken müßte.
§. 38.
Da, wo der Wagen über Höcker, Steine oder andere Hindernisse hinweggeht, braucht bei Anwendung der Federn nicht die ganze Last mit dem Wagen über die Hindernisse emporgehoben zu werden, vielmehr erlauben

ie Federn den Rädern ein Aufsteigen, wäh⸗ rend die von ihnen getragene Last kaum aus ihrer horizontalen Lage kommt. Könnte daher das ganze Gewicht von den Federn getragen werden, besäßen die übrigen Theile des Wa⸗ gens nicht die Kraft der Trägheit und wären die Federn lang und biegsam genug, so wür— de der Wagen ohne alles Schütteln und ohne irgend eine Vermehrung der Zugkraft über jede Straße voll von kleinen Steinen, Hoö— ckern oder sonstigen Hindernissen hinrollen kön— nen. Das würde dann die Anwendung der Federn für alle Arten von Wagen äußerst vortheilhaft machen.
§. 59.
Schon vor ungefähr 15 Jahren wandte man in England bei den Chaisen und Rei— sewagen, statt der C Federn, eigne elli p⸗ tische Federn an, auf welchen der Kasten unmittelbar ruhte. Eine jede solche Feder besteht aus zwei halben elliptischen Bögen, wie acb und àa deb Fig. 5. Taf. II., deren Enden durch starke Charniere a und b mit

54
einander vereinigt sind. Auf diesen Federn wiegt sich der Kasten sanft auf und nieder. Bisweilen sind zwischen diesen Federn und dem Kutschkasten noch andere gewöhnliche Fe— dern angebracht, die dann freilich die Ma— schine zusammengesetzter und kostspieliger ma— chen. Freilich sind es unsre Arbeiter nicht gewohnt, jene elliptischen Federn zu verferti— gen; und wenn daher eine solche bricht, so ist die Wiederherstellung auf unsern Schmieden entweder unmöglich, oder mit vielen Schwie⸗ rigkeiten verbunden.
§. 40.
Dasselbe möchte aber auch der Fall seyn mit denjenigen Ringfedern des Reichen⸗ bach in München, welche die Gestalt eines vollständigen Kreises besitzen. Auf diesen Fe— dern ruhen, ohne Zwischenmittel von Rie— men, Schrauben und Gewinden, die eisernen Träger des Kastens unmittelbar. Durch ei— gene aber kleinere Gegenringe, Sicher— heitsringe von derselben Form suchte Rei— chenbach die Gefahr des Zerbrechens der

Hauptringe zu verhüten. Fig. 6. Taf. II. sieht man einen Hauptring mit seinem Si— cherheitsringe. Zerbricht ein Hauptring, so kommt der Kasten daselbst auf dem Sicherheits— ringe zu liegen. Sanftes Fahren und 4 bis 4 an Erspärniß der Kraft sollen diese Ringe auszeichnen.
9. 41.
Am besten und sichersten unter den neuen Federn, welche angewendet worden sind, möch— ten wohl die spiralformigen Federn Fig. 7. seyn, wie man sie schon längst im Kleinen, unter dem Namen Springfedern bei Kanapees und andern zum Sitzen be— stimmten Polstern gebrauchte. Solche Federn besitzen eine große Elasticität und geben dem Kasten eine sanfte auf- und niederspielende Bewegung. Bricht die spirälförmige Feder an einer Stelle, so ist dadurch jenes elastische Spiel noch nicht verloren; es sind ja dann immer noch mehrere Gänge da, welche den Zweck der Federn noch erfüllen können. Hin und wieder sind schon Wagen mit solchen

56
Federn(auch in Würtemberg) gebaut wor⸗ den, womit man sehr zufrieden ist.
Für Wagen zum Transport von Kranken 6 und Verwundeten sind solche Springfedern 0 ebenfalls trefflich befunden worden. Hat ein 1 solcher gemeiner Wagen zwei Boden, so kön⸗ Gl nen zwischen diesen beiden die Federn, welche ů hier nicht groß zu seyn brauchen, angebracht hel seyn. 0 2 00 6 ö§. 42. Wenn auch die Federn nicht blos für die 0 Bequemlichkeit der in Chaisen, Reisewagen ꝛe. sitzenden Personen, sondern überhaupt auch I0 da besonders vortheilhaft sind, wo ein schnel— 5 les Weiterkommen erforderlich ist, weil bei Wul
ö Wagen ohne Federn die Hindernisse auf dem 0
ö Wege eine Vermehrung der Zugkraft erfor⸗ dern, so können sie(und wenn sie auch nur 9
aus biegsamem elastischem Holz bestehen) doch l auch bei Lastwagen und allen übrigen gemei⸗ nen Wagen, selbst bei Karren, von großem
Nutzen seyn.

57
Der Engländer Edgeworrh baute vor zig Jahren zuerst einen zweiräd ädrigen Kar⸗ ren, dessen Kasten mit seinen Enden auf den Enden zweier Schwungbäume von biegsamem elastischem Holze lag. Diese Schwungbäume saßen mit der Mitte ihrer Länge auf der Are. — vertraten sie die Stelle von Stahlfedern. Karren konnte nun mit à der Last mehr beladen werden, als ohne die Schwungbäume, und doch ging das Fortziehen noch immer
b
9 leichter, als bei einem gewöhulichen Karren. Doch ist der allgemeinere Gebrauch der Fe⸗ dern bei Lastwagen in England erst seit 5 oder 6 Jahren eingeführt worden; und man muß nur noch hoffen, daß der Vortheil e ner solchen Einrichtung auch in andern W11 dern bald auerkannt werde.
9..45.
Robert Paul in London bereitet die hölzernen Wagenfedern, welche in der Form nur wenig von geraden Linien abweichen, auf folgende Art. Das zu den Federn bestimmte
Holz(biegsames elästisches)) wird in dünne

58
Streifen geschnitten, und von diesen Streifen werden mehrere mittelst eiserner herumgewun— dener Stangen zusammengehalten. In der Mitte werden sie ver—— eines starken, durch
alle Streifen laufenden Bolzens befestigt. Auch durch Stifte und andere Hälter könnte man sie ungefähr wie die Stahlfedern verbinden.
Paul schlägt fer mner vor, die Mittelpunkte jener hölzernen Streifen an Blöcke zu befe— stigen, welche auf dem Gestelle des Wagens angebracht werden könnten. Die Enden des längsten Streifens sind mit Eisen beschuhet, um im Stande zu seyn, die Feder desto siche⸗ rer an dem Gestelle zu befestigen. Je nach— dem übrigens die Feder mehr oder weniger stark seyn soll, hat man zwei, drei bis fünf solche Streifen nöthig. Der längste muß oben auf zu liegen kommen, damit ere das Eindringen der Nässe hindere, welche das Holz sonst zum Schwellen brächte. Uebri— gens trägt Paul auf die Oberfläche der Holzst 1—— eine Mischung von Firniß und Reißblei, welche nach dem Trocknen muß

59
glatt gerieben werden. Beim Zusamwen— binden der Streifen bringt man zwischen jedes Paar eine Mischung von Reißblei, Seife und Oel zu der Verminderung des Reibens.

Tłs TTU„
Siebentes Kapitel.
Besondere Einrichtungen bei Fuhr⸗ werken überhaupt, vornehmlich bei Chaisen und Reisewagen, zur Beför⸗ derung der Sicherheit vor dem Um⸗ fallen und zur Bequemlichkeit.
ανν
§. 44.
Gewiß wäre es sehr zu wünschen, wenn unsere Fuhrwerke in allen Ländern recht breit und zwar überall gleich breit gemacht wür⸗ den, wenn nämlich die zu einander gehörigen parallel laufenden Räder(Vorderräder und Hinterräder) recht weit und überall gleich weit von einänder ständen. Alsdann würden fol⸗
geude Vortheile sogleich sichtbar seyn:
IN Ovont aumn scht fehenis glil Spug dubez en Es
Rehng

N
61
1) Der Wagen würde weniger leicht um— fallen;
2) Man könnte dann die Sachen mehr neben einander, als auf einander packen. Letzteres erschwert den Zug und gibt oft zum
—
Umwerfen des Wagens Anlaß;
5) Besonders würde bei Erd-⸗ und Sand—⸗ wagen die Breite aller Fuhrwerke zur Er— sparniß der Kraft von großem Nutzen seyn, weil solche Wege bei feuchtem Wetter Gleise erhalten, die dann meistens offen bleiben.
Haben die Wagen und Karren verschiedene Breite, so öffnet sich jedes einzelne Fuhrwerk (wenn man die gewöhnlichen schnellen Felgen annimmt) eigne neue Gleise, während die verschiedenen Fuhrwerke in einem einzigen of— fenen Gleise fortfahren könnten, wenn sie alle gleiche Breite hätten. Durch die ungleichen Spurweiten werden die Wege gar sehr ver— dorben. Die weiten Wagen können nicht in den Gleisen der engen fahren; sie müßten diese vielmehr überspannen, und dann wären die
3 36 ＋ V

62
Pferde gezwungen, in und auf den Gleisen der schmälern Fuhrwerke unbequem zu gehen. Dadurch würde sich die Stärke ihres Zuges vermindern und Fuhrwerk sowohl, als Pferde würden dann früher ruinirt werden. Kröncke in Darmstadt setzt die beste Weite der Spur auf 5 Fuß 4 Zoll und 5 Fuß 6 Zoll). Er behauptet mit Recht, daß sie bei gewöhnli⸗ chen Wagen nie unter 5 Fuß gemacht wer— den dürfe.
Der Major von Brecht in Stuttgart hat vor ein Paar Jahren die Frachtwagen so ge— baut, daß die Räder enger zusammen- und enger zu einander gestellt werden können, von der engsten bis zur weitesten Gleise. Eine solche Einrichtung des Wagens ist gewiß sehr empfehlenswerth.
9. 45. Bei Reisewagen sieht man jetzt sehr häufig
5 C. Krönke, Versuch einer Theorie des Fuhr⸗ werks, mit Anwendung auf den Straßenbau. Chemnitz 1810. 4.
Is lie Wi NO N 0 0 D

6⁵
schwere Koffer und andere Lasten oben auf den Kasten gepackt. Wenn auch ein sol— ches Packen in die Höhe hinauf manche Be— quemlichkeit hat, so befördert es W das Umfallen des Wagens. Es fällt dann ja der ganze Schwerpunkt der Maschine bol her hinauf; und je weiter dieser, unter gleichen übrigen Umständen, von dem Erdboden entfernteliegt, einer desto geringern Neigung oder Schiefe des Wagens bedarf es, bis die Richtungslinie der Schwere(oder die perpendikuläre, senk— rechte, lothrechte von dem Schwerpunkte her— abgelassene Linie über die Grundfläche des Wagens hinausfällt, folglich desto leichter fällt der Wagen um.
Lasten vorn auf den Wagen oder über die vordere Are zu packen, ist sehr tadelnswerth, besonders wenn die Vorderräder kleiner sind, als die Hinterräder. Es beschwert dieß den Zug der Thiere sehr bedeutend.
F. 46.
Zur Verhütung des Umfallens der Chai—

6⁴
sen, Reisewagen und andern Wagen sind mäncherlei besondere Vorrichtungen angege— ben worden, wovon wohl noch keine das lei— stet, was man sich davon versprechen darf, nämlich gehörige Sicherheit, ohne daß dadurch der Wagen schwerfäl— Laten unbehilslicher und zugleich
u künstlich und zukostspielig wird.
Zu künstlich und zu unbehilflich für den Wagen scheint mir unter andern des Englän⸗ ders Roberts Vorrichtung zu seyn /), wo— mit es im Allgemeinen folgende Bewandtniß hat. An dem wird, in gehöriger Entfernung vom Boden, ein Querbalken horizontal befestigt, und an
MN
Vordergestelle des Wagens
jedes Ende dieses Querbalkens kommt eine Fe⸗ ö derbüchse(eine Art Büchse mit spiralfdrmiger ö.—
Fe⸗
.———sä—
*) Beschrieben und abgebildet im: Repertory
ol Arts, Manufactures eéete. September 1820
—
technischem Journale. Bd. III. 1820. S. 190 f.
p. 202.; und übersetzt in: Dinglers poly⸗

65
Feder). Mittelst eines Riemens oder einer Gurte wird die Feder in der Büchse aufgewun⸗ den oder gespannt erhalten. An jeder Feder⸗ büchse befindet sich ein Sperrrad mit Sperrha— ken, um sie erforderlicher Weise zu sperren. Eine Art Schlitten(ein bewegliches Gewicht) ist an dem Queerbalken angebracht, um darauf mit— telst kleiner Friktionsrollen leicht hin- und her— laufen zu können. Dieser Schlitten muß groß und schwer genug seyn, damit er an dem Queerbalken, von der Mitte desselben gegen das eine oder andere Ende hinzugleiten ver⸗ möge, so oft der Wagen so schief geneigt ist, daß er in Gefahr geräth, umzuschlagen. Durch sein bedeutendes Gewicht hebt der Schlitten, wirkt er mittelst Verbindungs-Stangen so auf die Sperrvorrichtung, daß er die Feder⸗ büchse an derjenigen Seite fest sperrt, wo der Wagen von der Erde emporgehoben ist. So wird durch den Schlitten der Schwerpunkt mehr auf die andere Seite gebracht.
9. 47. Einfacher ist die Verhütung des Umfallens poppe's Fuhrw. 5

66 durch eine ÄArt Krücke oder Schwingstütze, wie die Engländer Heycock, Wilkinson und Pyke sie angegeben haben. Zu beiden Seiten der Kutsche hängt nämlich, von dem obern Theile derselben an, ein Arm herab, welcher unten mit einem kleinen Rade verse— hen ist. Dieses Rad ist von der Erde noch ziemlich entfernt, so lange der Wagen nicht schief und auch nicht bis zum Umfallen schief steht. Wenn aber letzteres geschieht, so neigt sich jene Stütze so weit zur Seite, daß sie den Wagen vom Fallen abhält. Damit sie sich nicht zu weit vom Wagen hinwegbegeben konne, so sind mit ihr und dem Wagen durch Hilfe von Charniren noch Nebe ustangen oder Queerstangen von bestimmter Länge verbunden. Diese setzen dem zu weiten Hinweg gfallen der Hauptstange(Stützstange) die gehdrige Gränze.
Bei einem andern Vorschlage des Englän⸗ ders Fuller ist der Chaisenkasten(auf ähn⸗ liche Art wie die Vorrichtung beim Schiffs— kompaß) so aufgehängt, daß er immer hori—
I

67
zontal bleiben muß, wenn das Gestelle auch einen sehr schiefen Stand erhält ½.
9. 48.
Der Engländer Cook verband eigne kleine Sicherheitsräder oder Reserveräder mit dem Wagen, welche eine gehdrige Strecke von dem Boden entfernt waren und nur dann ihre Dienste thaten oder auf der Erde hinroll— ten, wenn eine Axe, ein Hauptrad ꝛc. brach oder von der Are abflog. Alsdann konnte der Wagen doch nicht umfallen. Aber wie unbehilflich wurde durch solche Reserveräder die ganze Maschine!
Der Engländer Milton ließ, zur Errei— chung dieses Zwecks, alles Gepäck in einen
*) Diese Vorrichtungen findet man beschrieben und abgebildet im London Journal of Arts. Mai 1825. S. 234; November 1827. S. 121. und in Dinglers polytechnischem Journale Bd. XXI. 1826 S. 193. f; Bd. XXVII. 1828. S. 653 f.
5*

68 Kasten legen, der unter dem Wagen, nur ein Fuß weit von der Erde, angebracht war. An jeder Ecke des Kastens, nur etliche Zoll von der Erde entfernt, war ein kleines Rad um seinen Mittelpunkt beweglich. Widerfuhr nun obiger Schaden mit Are oder Rad, so stüͤtzte sich der Wagen doch noch auf jene kleinen Räder des Kastens. Da durch letztere der Schwerpunkt der ganzen Maschine tiefer hin— unter kam, so war dadurch der Wagen über⸗ haupt auch mehr vor dem Umfallen gesichert.
§9. 49.
Die Engländer haben in der neuern Zeit überhaupt eine Menge neuer Erfindungen für Wagen gemacht, worunter einige recht nütz— liche, manche aber auch der Beachtung oder Anwendung nicht werth sind. So sind die neuen Kutschen-Tritte des Corbett in Glasgow in der That recht artig. Diese Tritte schlagen sich, wenn man die Kutschenthür öff— net, von selbst auseinander, und wenn man die Thür schließt, so legen sie sich auch von selbst wieder zusammen.
0 V Wl schi chn sel sen V 5ah bun den Muft. süzie be schz Stal danz samz

69
,
Die Zapfen, um welche die beiden oder mehrere Absätze der Tritte sich drehen(auch wohl nur ein Absatz), sind in einem Paar fest stehender Seitenleisten angebrächt, die von der untern Seite des Kutsch-Kastens auslaufen und etwas von der senkrechten Lage abweichen. Von der hintern Seite eines je⸗ den Trittes läuft ein Arm oder Hebel aus, welcher mit einer Stange verbunden ist, die sich schieben läßt. An dem obern Ende die⸗ ser Stange befindet sich ein Winkelhebel. Die⸗ ser wird an einer Stange in Bewegung gez setzt, welche mit der Kutschenthür in Verbin— dung steht. Der Winkelhebel wird nun, durch das Oeffnen der Thüre um seinen Unterstü⸗ tzungspunkt gedreht(wie ein Winkelhebel an den Schellenzügen); dadurch bewirkt er das Aufwärtsschieben der Stange, welche die Ab⸗ sätze der Tritte horizontal auswirft. Wenn aber die Thür geschlossen wird, so bewegt sich der Winkelhebel sammt der schiebbaren Stange in entgegengesetzter Richtung, und dann legen sich die Absätze der Tritte zu— sammen.

70
——
F. 50.
dig. 1. Taf. IV. wird diese Einrichtung deutlicher machen. Hier ist a ein Theil des Kutschengestelles und Kastenbodens, bb eine festsitzende Seitenleiste, in welcher die Zap— fen der Absätze der Tritte oe sich drehen. Von dem hintern Theile der Absätze laufen die Arme did aus, und e ist die Stange, welche sich verschieben läßt. Der Winkelhebel, wel— cher sich um den Unterstützungspunkt 3 dreht, ist mit jener verschiebbaren Stange oben durch ein Gelenk oder Schirmer verbunden. Das gegenüber stehende Ende des Winkelhebels= hat mit einem horizontalen Hebel eine Ver— bindung, und dieser wieder vermöge eines Schirmers mit einer sogenannten Kehrstange, welche an der Thür befestigt ist.
Wenn nun die Thüre geöffnet wird, so wird die Kehrstange und der längere Arm des ho— rizontalen Hebels vorwärts gestoßen. Dadurch muß der kürzere Arm des horizontalen Hebels den Winkelhebelef zurückziehen. Schiebt sich nun die Stange e aufwärts, so kommen die

7⁴
Absätze der Tritte oc horizontal. Wenn aber die Thüre geschlossen wird, so schiebt die Kehr⸗ stange den horizontalen Hebel zurück, und eben dadurch wird der Winkelhebel vorwärts bewegt. Er muß also wohl die Stange e hers abschieben. Dadurch legen sich die Absätze der Tritte innerhalb der Seiten der Leisten b zusammen.

Achtes Kapitel. Die zweirädrigen Fuhrwerke.
νν
§. 51.
Zu den gewöhnlich en zweirädrigen Fuhr⸗ werken rechne ich die Karren und Kabrio— lets; zu den ungewohnlichen rechne ich die Draisinen. Wenn es auch ausgemacht ist, daß die vierrädrigen Fuhrwerke in den mei— sten Fällen vorzüglicher sind, als die zweiräd— rigen, weil sie nicht so leicht umfallen, weil auf ihnen die Last gleichförmiger vertheilt wird und weil dann auch die Bewegung des Führwerks bequemer von statten geht, so kommen doch auch Fälle vor, wo man lieber zweirädrige Fuhrwerke anwendet, z. B. da,

75 wo man nux ein Zugthier gebrauchen will, wo man den Kasten des Fuhrwerks umkip⸗ pen will, um schnell die Last herauszustür⸗ zen ꝛc.
Die gewöhnlichen Karren bedürfen hier wohl keiner eigenen Beschreibung. Will man sie gut einrichten, so ist hauptsächlich das bei ih⸗ nen zu beobachten, daß man ihnen große Räder und den Rädern eine weite Spur gibt, und daß man zwischen Kasten und Are hol⸗ zerne Federn oder Schwungbäume anbringt, wodurch man(nach§. 42 f.) für die Kraft keine unbedeutende Vortheile erzielt.
§. 52.
Der Schwede Fagot erfand schon vor vie⸗ len Jahren einen Karren, welcher sehr be⸗ rühmt wurde. Mit diesem Karren hatte es folgende Bewandtniß.
Zwischen die Hauptberre(Gabel, der Gabeldeichsel, Scheere oder Scheer— bäume) wird bekanntlich immer das Pferd

74
gespannt; zwischen der Neben berre aber, welche mit jener in gerader Linie fortgeht, laufen die Räder. Queerhölzer verbinden die Berren mit einander. Hinten und vorn an diesen Queerhölzern sind hölzerne Klötze befe— stigt; davon erhalten die vordern die Leitern in ihren Löchern aufrecht, die hintern aber sollen das geschwinde Fahren verhüten. Um letztere Absicht zu erreichen, so sitzen an dem vordern Queerholze auch eiserne Stelzen, die zugleich das ganze Gestelle des Karrens fe⸗ ster zusammenhalten. Die Naben der 50 Zoll großen Räder sind mit einem Kern von Birnbaumholz versehen; durch diesen wird ein Loch für die eiserne Stange gebohrt, wel— che statt der sonst gewöhnlichen Axe des Kar— rens da ist. Solche unter den Berren befe⸗ stigte Stangen müssen gleich dick, steif, gut gerundet, glatt und an dem einen Ende mit einem Kopfe, am andern aber mit einer Ri⸗ tze verfehen seyn. Sie bilden gleichsam ei— serne Aren. Ihre Länge mit dem Kopfe ist gleich dem Abstande der Berren an der äu⸗ ßern Seite; ihre Dicke aber richtet sich nach

der Große des Karrens und der Last, auf liegt. Zu einem mäßigen Karren soll ein guter Zoll hinreichend seyn. Der Boden des Karrens wird mit eisernen Ketten unt Berren befestigt. Daher kann man ihn erfor⸗
75
die dar—⸗
er die
derlichen Falls der Erde näher bringen, oder ihn weiter davon entfernen.
C. 535.
Will man mit einem solchen Fagot'schen Karren sehr schwere Lasten, z. B. die größ⸗ ten Steine fortbringen, so macht man den hängenden Boden don dem Karren los und bringt ihn nahe an den Stein, welcher dann durch die gewöhnlichen Mittel(Walzen u. dgl.) auf ihn geschafft wird. Durch Hebebäume, Unterlagen u. dgl. arbeitet man nun den Bo⸗ den so weit empor, daß die Ketten an den darüber gestellten Karren befestigt werden kön⸗ nen. Man schiebt dann die Unterlagen unter dem Boden hinweg. So schwebt der Boden mit dem Steine unter dem Karren, welcher nun fortgezogen wird.

76
——
Wollte man einen solchen Karren mit klei— nen Steinen oder andern kleinen auch nicht in Säcken oder in Fässern eingeschlossenen La— sten beladen, so müßten die Ketten des Bo— dens mit Reisern durchflochten seyn.— Ue— brigens will man gefunden haben, daß auf dem Fagot'schen Karren ein Pferd(unter glei⸗ chen übrigen Umständen) wenigstens eine dop⸗ pelt so große Last fortziehen kann, als auf dem gewöhnlichen Karren, was wohl vorzüg⸗ lich der Größe seiner Räder und den dünnen eisernen Aren zuzuschreiben ist. Der Schwede Chydrinus machte die Räder noch größer und die eisernen Axen ließ er in Büchsen aus einer eignen Metallkomposition aus Zinn und Kupfer(einer Art Glocken-⸗ und Kanonenme⸗ tall) laufen. Das gereichte der Zugkraft zu noch größerem Vortheile.
§. 54.
Der Engländer John Snart erfand vor mehreren Jahren für die Karren denjenigen Schleifhebel, welchen er Alexippos nannte. Dieser Hebel soll den Pferden des Karrens
riz Uln

77
zur Hilfe dienen, wenn sie gefallen und in die Deichsel oder Scheere verwickelt sind. Bei der bisherigen Einrichtung des Karrens konn⸗ ten die gefallenen Pferde nicht gut wieder aufstehen; strengte man sie mit Gewalt an, so litten sie oft großen Schaden. ö
Jener Schleifhebel nun besteht aus einer Verlängerung der Rebenberre, worauf die Last liegt. Dadurch wird hinten ein länge⸗ rer Hebelsarm, folglich eine Verstärkung der Kraft erhalten. Durch besondere Verbin— dungsstangen kann er nach Belieben mit dem Karren vereinigt oder davon entfernt werden.
§. 55.
Wenn das Pferd gefallen ist, so hat sich auch der Karren niedergesenkt, weil er da gewöhnlich das Uebergewicht hat. Dieß sollte eigentlich nicht seyn. Der ganze Karren mit der Last sollte eigentlich einen Hebel vorstellen, der in der ho— rizontalen Lage das Gleichgewicht hat. Der Unterstützungspunkt befände sich dann in den

Axebalken der Räder. Aber schwer würde es halten, den Karren ins Gleichgewicht zu stel— len, und der durch den Fall des Pferdes vorn niedergedrückte Karren wäre, sammt dem Pfer⸗ de nicht leicht wieder in die Höhe zu bringen. Wenn aber der hintere Theil des Karrens (der hintere Hebelsarm) bedeutend länger wäre, als der vordere, so wäre auch das Wieder— aufrichten des Karrens und das Wiederauf— stehen des Pferdes leicht; es gehörte dann dazu um so viel weniger Kraft, je länger der hintere Theil wäre.
Eben darauf gründet sich nun der Snart— sche Schleifhebel, oder die Verlängerung der Nebenberre. Er hat an seinen Enden zwei Handheben. Wenn er dann die gehdrige Länge hat, so können ein Paar Menschen, auch wohl nur ein einziger, eben so viel zur Hilfe des Pferdes thun als sonst kaum zwanzig Men⸗ schen im Stände gewesen wären.
＋
§. 56. Thomas Füller zu Bath in England

duf⸗ ann
der
79
betrachtete bei einer mit zweirädrigem Fuhr⸗ werk vorzunehmenden Verbesserung hauptsäch⸗ lich die unangenehme schaukelnde Bewegung, welche die Pferde bei Karren und Kabriolets ausgesetzt sind. Er suchte daher sowohl den Bau der Gabel, als auch die Befestigungs— art derselben an dem Fuhrwerke zu verbessern.
Bei den gewöhnlichen einspännigen Fuhr— werken mit zwei Rädern ist die Gabel ein Hebelpaar, das immer auf- und niederschau— kelt und auf der Arxe seinen Unterstützungs— punkt hat. Ein solches Schaukeln muß wohl nachtheilig auf die Kraft des Pferdes wir⸗ ken. Fuller sucht diese Wirkung dadurch vorzubeugen, daß er den hintern Theil der Gabel elastisch macht und daß er die Gabel an dem Zugscheite mittelst Zapfenbändern oder Zapfengelenken befestigt, damit sie, statt auf der Axe, auf den Zapfen dieses Gelenks schaukele. Die von dem Pferde herrührende auf- und niedergehende Bewegung wird da—
her dem elastischen Theile der Gabel vor dem
Zugscheite mitgetheilt, während der eigent—

80
liche Korper des Wagens, welcher vor dem Unterstützungspunkte und hinter dem Ende der elastischen Gabel hängt, die schaukelnde Bewe— gung der Gabel nicht empfindet und keine andere Bewegung erleidet, als diejenige, wel⸗ che von der Elasticität der Federn herrührt, wenn das Fuhrwerk einen auf Federn spie⸗ lenden Kasten hat.
§. 57.
Ein anderer Engländer Woollams hat bei den zweirädrigen Karren deßwegen ein Gelenk mit der Gabel verbunden, damit letztere beim Fallen des Pferdes niedersinken kann, ohne den Wagen mit niederzuziehen. Er hat aber auch noch andere Vorrichtungen mit dem Fuhr⸗ werk verbunden, z. B. eine Sicherheitsstänge oder Stütze unten mit einem kleinen Rädchen, ein Gesperre, eine Vorrichtung, den Karren rückwärts niederzulassen ꝛc., die aber doch die Maschine zu künstlich machen, als daß sie eine ordentliche Anwendung finden dürften.
Es sind auch schon, sowohl in England und

t bei elenk beim ohne aber uhl⸗ nge hen, Rren 9 die si uten
nlad Und
84
und Frankreich, als auch in Deutschland sol⸗ che Karren und Kabriolets gemacht worden, deren Aren mit den darauf verrückbar fest⸗ sitzenden Rädern auf ähnliche Art umlaufen, wie Mühlwellen und Wellen anderer Maschi⸗ nenräder um ihre Zapfen sich bewegen. Die recht cylindrisch abgeründeten und glatten Theile der Aren laufen nämlich, mit der ge⸗ hörigen Schmiere versehen, in Pfannen oder Büchsen, die aus Messing, oder aus Glocken⸗ metall oder Kanonenmetall verfertigt sind. Man rühmt sehr die Leichtigkeit einer sol⸗ chen Bewegung.
Bei Kabriolets suchte auch der Engländer Matthew manche Gefahren, z. B. dieje⸗ nigen des Umwerfens durch eine eigne Ein⸗ richtung vorzubeugen. So ließ er die Tritte an den Kasten nicht an der Gabel befestigen; und von diesen Tritten ließ er kleine Stücke aufgerollten Eisens bis auf einige Zoll über den Boden hinlaufen. Wenn nun das Pferd sträuchelt, so wird aus jenem Eisen ein Schlit— ten, und der Sitz, welcher sonst bei so einer
Poppe's Fuhrw. 6

82
Geschwindigkeit um einen Fuß vorwärts fällt, kann dann kaum um einen Zoll vor— wärts fallen; das Gewicht des Kastens aber fällt nun zwei Drittel zurück, wirkt so als Hebel auf die Gabel und hilft die Pferde auf.
Ein schlechtes Pferd wird durch eine solche Vorrichtung freilich nicht vor dem Straucheln
gesichert; ein gutes aber wird vor dem Nie⸗
derschlagen bewahrt, wenn es sträuchelt. Ein gutes Pferd wird bei einer solchen Vorrichtung sogar auch vor dem Fallen bewahrt; und wenn es ja fallen sollte, so werden sich die Stangen der Gabel doch wieder emporheben.
Auf diese Art könnte man mit solchen zwei⸗
rädrigen Fuhrwerken auf Wegen fahren, in deren Löchern die vordern Räder einer vier— rädrigen Chaise sogar stecken blieben. Ueber— haupt ist bei Kabriolets das Fallen der Pferde das Unangenehmste.
9. 59. Die von dem Forstmeister von Drais in Mannheim vor etwä 16 Jahren erfundenen

Wätts ohk⸗ ö Hber Hals
Xach.
solche ucheln Nie⸗ Ein chtung und ich die
, in bier⸗ eber⸗
Nerde
gis 1 indeneg
85
Laufmaschinen oder sogenannten Drai⸗ sinen sind jetzt so ziemlich wieder der Ver⸗ gessenheit Preis gegeben worden. Zwei Rä⸗ der von gleicher Größe laufen in einem ein— fachen schmalen Gestelle geradelinigt hinter einander. Sie haben eine solche Höhe, daß der auf dem Gestelle sitzende Mensch seine Füße noch bequem auf den Erdboden stellen kann, um mit denselben die Maschine und sich selbst fortzubewegen. Hiernach richtet sich denn natürlich auch die Länge der Maschine und die Entfernung der beiden Räder von einander. Das vordere Rad sitzt an einer beweglichen Are, von welcher aus ein Arm in die Höhe geht, durch den der auf der Draisine Sitzende die Maschine lenken kann.
Zunächst kommt es darauf an, daß die Maschi— ne für den auf derselben sitzenden Menschen die rechte Höhe und Länge hat, damit der Mensch sie mit der möglichst geringsten Anstrengung fortzuarbeiten im Stande ist; und dann müs⸗ sen alle Theile, bei hinreichender Stärke mög⸗ lichst leicht und so mit einander verbunden
6*

84
seyn, daß das Balanciren darauf nicht zu schwer fällt. Auch ist es eben deßwegen gut, wenn das hintere Rad eine ziemlich breite Felge hat. Auf festen harten ebenen Wegen sind die Draisinen gar nicht übel(den Schaden an Stiefeln oder Schuhen und Beinkleidern abgerechnet, der bei dem Fahren unvermeid— lich ist); in bergigten Gegenden und bei Re— genwetter sind sie unbrauchbar. Lernen muß man das Balanciren und Fahren darauf frei—
lich erst.

nuß flei⸗
——————————————
deuntes Kapitel. Di e Schiiebearren.
ν
§. 60.
Die Schiebkarren, Schubkarren sind gewöhnlich auch nicht zweckmäßig genug ein⸗ gerichtet. Das Rad des Karrens ist meistens viel zu klein; dadurch verliert der Karrenschie— ber an Bequemlichkeit des Schiebens und an Kraft überhaupt; er muß dann das Gestelle des Karrens viel höher halten, als die Größe des Rad-Halbmessers ist, wodurch eine schiefe Richtung von oben nach unten entsteht; Jede Hervorragung des Erdbodens hält auch das kleine Rad mehr auf, als wenn es größer wäre; es sinkt auch in kleinere Löcher ein, kann nicht so leicht wieder aus solchen Vertiefungen her— ausgebracht werden, u. s. w.

86
Gut wäre es daher immer, wenn man das Rad größer wie gewöhnlich, und zwar so groß machte, daß das Schieben(oder vielmehr die Schub— linie) gleichlaufend oder doch beinahe gleich— läufend mit dem Erdboden geschieht. Alsdann würde nicht so viele Kraft auf eine unnütze Art verschwendet werden. Ein solches Rad schnei— det auch nicht so tief ein, als ein kleines, und geht leichter über die Hindernisse des Weges fort. Sind nun noch dazu die Felgen des Rades etwas breit, so wird zugleich das Schwanken des Karrens, welches sonst bei dem hohen Rade mehr statt finden würde, vermin— dert, und der Karren kann dann auch in wei— chem oder nachgiebigem Boden nicht so tief einschneiden. Der Karrenschieber bekommt dadurch keine geringe Erleichterung.
9. 61. Ein anderer Fehler bei den gewöhnlichen
Schiebkarren ist noch der, daß die Last auf demselben zu weit zurückliegt und daß der Mensch beim Fortschieben des Karrens zu⸗ gleich einen großen Theil davon zu tragen
——7xñ

tief
nunt
87
hat, wodurch auf eine unnütze Art viele Kraft verschwendet wird. Schon die fehlerhafte Rich-⸗ tung des Karrens bei seiner Bewegung ist für den Karrenschieber sehr lästig und verursacht eine ganz unnütze Verschwendung seiner Kraft, die ihn bald sehr abmattet.
Der gewöhnliche Schiebkarren wirkt wie ein einarmiger Hebel(wie ein Hebel der andern Art), wo Kraft und Last auf einerlei Seite des Unterstützungspunktes sich befindet.(G. 12.0 Der Unterstützungspunkt liegt in der Are des Rades. Gesetzt& Fig. 5. Taf. I. wäre dieser Unterstützungspunkt, bei b drückte die Last her⸗ unterwärts in der Richtung b, und bei a wirkte die Kraft(die Hände des Menschen) in der Richtung a P aufwärts. Alsdann verhält sich ja, für den Zustand des Gleichgewichts, Kraft P zur Last Qwie der Hebelsarm be der Last zum Hebelsarm asc der Kraft. Wäre 3. B. a c, die Entfernung der Kraft vom Un⸗ terstützungspunkte, vierm al, sechsmal, achtmal größer, als bo, die Entfernung der Last vom Unterstützungspunkte, so verhiel⸗
te sich im ersten Falle Kraft zur Last, wie

88 1zu A4; im andern wie 1 zu 6; im dritten wie 1 zu 8. Je mehr daher der Hebelsarm àc der Kraft den Hebelsarm 5e der Last übertrifft, desto geringer braucht bei einerlei Last die an a wirkende Kraft zu seyn; oder auch, je kleiner bei einer gewissen Länge des Hebelsarms der Kraft der Hebelsarm der Last ist, desto weniger hat man Kraft nöthig, um eine gewisse Last im Gle ichgewicht zu erhäl⸗ ten, folglich auch, sie fortzubewegen.
§. 62.
Hieraus ergibt sich solgendes für die Ein richtung des Schiebkarreus: Je länger bei ei⸗ ner gewissen Lage der Last auf dem Karren die Schenkel d desselben sind, woran der Mensch schiebt oder wo die Kraft anfaßt, desto mehr Erleichterung hat die Kraft; oder auch, je nä⸗ her die Last, bei einer gewissen Länge jener Schenkel(Hebelsarme der Kraft) dem Rade liegt, desto geringer braucht wieder die zur Erhaltung und Fortbewegung der Last bestimm⸗ te Kraft zu seyn. Der Karrenschieber hat in diesem Falle keine unnütze Last mehr zu tra—

89
gen und kann seine bisher verschwendeten Kräf⸗ te ersparen oder zur schnellern Bewegung des Karrens anwenden.— Käme die ganze Last ganz über das Gestelle hinaus, nach der andern Seite der Axe hin, so würde aus dem Hebel der andern Art(dem einarmigen Hebel) ein Hebel der ersten Art(oder ein zweiarmiger He— bel), dessen Gesetze wir gleichfalls schon(aus §. 12. f.) kennen. Alsdann wirkten ja Kraft und Last auf zwei verschiedenen Seiten des Unterstützungspunktes; und auch hier ver hiel⸗ 90 sich Kraft zur W wie der Hebelsarm der Last zum Hebelsarme der Kraft.
§. 65.
Ein Musterkarren, wobei hauptsächlich Er sparniß von Kraft oder eine bedeutende Er— leichterung für den Karrenschieber beabsichtigt würde, müßte also folgende Einrichtung haben:
1) Das Rad müßte höher oder größer wie gewöhnlich seyn.
2) Das Rad müßte eine breitere Felge wie gewöhnlich häben.

90
5) Die Schenkel, woran man schiebt, müß⸗ ten länger wie gewöhnlich seyn, oder, was einerlei ist, das Rad weiter zurückgelegt.
4) Das Gestelle oder vielmehr der Kopf des Gestelles dürfte nicht so hoch wie gewöhn— lich seyn und sich weiter über das Rad hinaus erstrecken, wodurch bei dem beladenen Karren auch das Schwanken vermieden oder doch sehr vermindert wird.
5) Die Last kommt dann auf das Gestelle nahe an die Axe, auch wohl noch über dassel⸗ be hinaus.
Wendet man solche Grundsätze und Regeln bei dem Baue der Schiebkarren an, so hat man fast nur die Hälfte der Kraft, wie sonst nöthig, um Lasten fortzubewegen.
§. 64.
Seit einigen Jahren hat man auch von soge⸗ nannten fliegenden S chubkarren gehört, die mit vielem Vortheil bei dem Planiren von Acker⸗ und Gartenanlagen, beim Straßen⸗

l
2⁴
bau ꝛc. gebraucht werden können. Mit einem solchen fliegenden Karren(der eigentlich kein Schieb-Karren ist) hat es folgende Bewandt— niß.
Unter derjenigen Stelle, auf welcher man Erd e, Stein ꝛc. hinführen will, ist ein star—⸗ kes Seil sehr kräftig befestigt. Dieses Seil wird auf ähnliche Art, wie die Seiltänzer es machen, über Kreuzweis gestellte Hölzer(dicke Stangen oder dünne Balken) gezogen und an den Wellbaum einer horizontalen Winde befe⸗ stigt, um daselbst aufgewickelt werden zu kön⸗ nen. Diese Winde befindet sich nämlich an derjenigen Stelle, wo die Erde oder das son-⸗ stige Material hergeholt werden soll. Eine Rolle läuft auf dem ausgespannten e und an der Axe dieser Rolle ist mittelst eine ckes ein Kasten oder eine Art Kiste deren Boden schmal und deren oberer Rand flach ausgebreitet ist. i Kasten dreht sich mittelst einer doppel Axe um ihren
5 —
dert — —
Mittelpunkt und wird vermöge eines hölzer⸗
**

92
nen Häkens mit hervorstehendem Griffe in ihrer Lage erhalten. 9. 65.
Der Kasten, welcher etwa fünf Kubikfuß Erde in sich faßt, läuft, seinem eigenen Ge— wicht überlassen, schnell auf dem schiefge— spannten Seile hinab. Wenn er an der gehörigen Stelle angekommen ist, so ergreift ein Arbeiter den Stiel des Hakens und hebt ihn etwas in die Höhe. Alsdann kippt der Kasten schnell über, weil der Mittelpunkt seiner Schwere über und vor der Are sich befindet. Ist der Kasten aber leer, so befindet sich der Schwerpunkt auf dieser Are; kehrt sich also von selbst wieder um. Der losgelassene Ha⸗ ken wird dann den Kasten wieder packen. Ein kleines, hinter dem Kasten angebrachtes Seil läuft über eine leichte Scheibe oder Trommel
deren Are von einem andern Seile umwunden ist, welches über eine kleine Rolle läuft. Diese ist zwischen einem einfachen Gestelle 15 Fuß hoch über dem Hauptzuge angebracht. Jen—
seits derselben Rolle enthält das herübergeleg⸗
ö

95
100 te Seil ein Gegengewicht. Dieses Gegenge⸗ wicht mäßigt die Schnelligkeit des vollen Ka— stens, wenn er am Seile hinabläuft. So— bald der Kasten aber geleert ist, so führt ihn
dasselbe wieder an dem Seile hinauf und auf den Punkt zurück, wo die Arbeiter . sich befinden.— So kann der Kasten in ö 20 Sekunden 200 Fuß zurücklegen, wäh⸗ ift rend dieser Zeit ausgeladen werden und wie⸗ bt der auf die Stelle zurückkommen, wo man ihn der wieder füllen muß.
eine
et. d. 66.
den Da wo steile Abhänge sind, wo es an V Straßen für eigentliche Fuhrwerke fehlt, wo Oa⸗ man bebaute Felder schonen und doch zu irgend Ein einem Behuf gewisse Materialien herüberschaf— l fen will, können solche fliegende Karren noch hel, besondere Vortheile gewähren. Man spannt den den Karren auf das Seil und läßt ihn an Ab⸗ ice hängen herunter, auch über Abhänge, über Fel⸗ Fuß der, Graben ꝛc. hinwegfliegen. Man braucht den
Kasten nur zu füllen und zu leeren. Das Letzte⸗ re ist nicht einmal nöthig, wenn man an der

*
94
Stelle, wo der Karren ausgeschüttet werden soll, an einem Pfähle einen Haken anbringt, an wel— chen der Karren beim Vorbeilaufen so stoßt, daß er dadurch umgekippt werden muß.
Die Scheibe oder Trommel, oder vielmehr das an dem umgeschlagenen Seile befindliche Gegengewicht dient noch zur Regulirung des Karrens. Wenn nämlich ein Berg zu steil ist, so muß auch das Gegengewicht schwerer seyn, weil sonst das Abfahren des Karreus zu schnell seyn würde und Schäden bringen könnte.
§. 67.
Soll der fliegende Karren zu größeren und anhaltendern Arbeiten dienen, und das Seil nur wenig schief gezogen werden, aber auf eine bedeutende Länge sich forterstrecken, so muß das Seil, aus welchem der Karren läuft, meh⸗ rere Stützpunkte haben und unter den Stütz⸗ punkten muß doch der Karren hinlaufen können. Solche Stützpunkte kann man auf folgende Art erhalten: Ein Pfahl hat oben, wo das

95
——
Seil eingezogen werden soll, einen horizonta⸗ len Arm, woran sich ein aufwärtsgekrümmter eiserner Träger befindet. Dieser Träger ver⸗ läuft sich an seinem obern Ende in eine Art Gabel, welche das Seil aufnimmt. Die Rolle des Kastens soll darüber hinlaufen. Deßwegen muß die Axe der Rolle an der einen Seite einen herabwärtsgehenden auswärtsgekrümmten Arm oder Haken enthalten, an dessen unterm Ende der Kasten so hängt, daß der Kasten unge⸗ hindert darunter hinweggehen kann.
Statt durch das Gegenwicht den leeren Kar— ren heraufzuziehen, könnte man auf ein zwei⸗ tes Seil mit einem vollen Karren den leeren wieder heraufziehen lassen und so die Arbeit noch mehr befördern. Freilich würde dazu ein doppeltes Seil nothwendig seyn.
—————..——

Zehntes Kapitel.
Das Hemmen oder Sperren der Wagen beim Herabfahren von ei— ner Anhöhe.
C
9. 68.
Wenn Wagen von einem steilen oder ziem⸗ lich steilen Berge oder Abhange herunterfäh— ren, so sucht man die beschleunigte Bewegung der Wagen und das dabei mögliche Unglück für Menschen, Pferde und Wagen durch Vor— richtungen zu verhindern, welche den Umlauf der Räder, wenigstens eines Rades, hem— men, oder auch die Bewegung der Maschine auf andere Weise erschweren. Das gewöhn⸗ liche Mittel dazu ist der Hemmschuh(Rad⸗ schuh oder Schleifschuh) von Holz oder von

—*
viem⸗ Ifah⸗ gung glück Vor⸗ nlauf hem⸗ schite wöͤhy⸗
PI N
97
von Eisen, welcher, durch eine Kette mit dem Gestelle des Wagens verbunden, wie ein kleiner Schlitten unter ein Wagenrad gelegt wird. Das Rad wird dadurch am Rollen verhindert, und glitscht auf dem Hemmschuhe mit ziemlich vie— ler Reibung von der Anhöhe herab. Der Wa⸗ gen kann dann nicht mit beschleunigter Bewe— gung von dem Abhange sich herunterbewegen. Statt des Hemmschuhes verbindet man auch wohl nur Klapperstangen mit dem ab⸗ wärtsgehenden Wagen. Durch das klemmende Schleifen derselben auf den Straßen wird gleich⸗ falls die beschleunigte Bewegung des Fuhrwer⸗ kes verhütet.
§. 69.
Will man von dem Hemmschuhe die gehdri— ge Sicherheit erwarten, so muß er ordentlich be— festigt seyn, es muß der Fuhrmann beim Her— abfahren immer sein Auge auf ihn richten, und wenn er etwas Zweideutiges entdeckt, den Wa⸗ gen schnell anhalten. Am gefährlichsten ist das Abspringen des Hemmschuhes, wenn der Wa— gen stark beladen ist, nicht blos bei Reisewagen,
woppe's Fuhrw. 7

98
sondern auch bei Lastwagen. Sitzt auch kein Mensch in oder auf dem Wagen, so kann doch leicht der nebenhergehende Fuhrmann ver— unglücken, und zwar um so eher, da er sich be⸗ streben wird, die Pferde mit dem Wagen auf⸗ zuhälten.
Ein guter fester Bau der Fuhrwerke trägt hier, so wie in allen Fällen, sehr viel zur Ver⸗ ringerung der Gefahr bei. Wie manches Un— glück ist schon dadurch vergrößert worden, daß del Wagen schlecht gebaut war, daß er einer äußern Gewalt sehr wenig widerstand und zu— sammenstürzte!
9. 70.
Der Engländer Huggett erfand einen neuen Hemmschuh und eine neue Anbringungs-⸗ art desselben. Der Hemmschuh, aus einem breiten Eisenstücke bestehend, ist unter der Lang⸗ wied zwischen den hintern Rädern oder an ei— nem andern schicklichen Platze aufgehängt. Er ist so eingerichtet, daß er von dem Kutscher, ohne daß dieser von dem Bocke steigt, zur Erde
—— INX.IEEee,

eiten ngs⸗ inem Ang⸗ mn ei— t. Er tschet, Erde
99
hinunter gelassen werden kann, nämlich so weit, daß er durch seine Reibung auf dem Wege den gehörigen Aufenthalt des Fuhrwerks berursacht.
Man denke sich den Hemmschuh von bedeu— tender Breite, an eine Schraubenspindel befe— stigt, die sich in einer, unter dem Wagen festsi⸗ tzenden Schraubenmutter bewegen läßt, und mit der Schraubenspindel ein Räderwerk, be⸗ stehend aus ein Paar gezahnten Rädern und Getrieben so verbunden, daß die Schrauben— spindel dadurch, sammt dem Hemmschuh, her— unterwärts gegen den Erdboden, oder auch wie⸗ der hinaufwärts bewegt werden kann; so wird man leicht einsehen, daß man dadurch im Stan⸗ de ist, eine von den Wagenrädern unabhängige oder Hemmung zu bewirken, wodurch die V Zagenräder sehr geschont werden. Denn bei der gewoöͤhnlichen Hemmung mit dem unter— die Radfelgen gelegten Hemmschuh leiden die Räder immer große Noth. Man braucht nur ein gehemmtes Rad eine Zeitlang anzusehen, welche Stöße da das Rad erleidet. Enthält die Schraubenspindel ein Kammrad oder ein so⸗
7*

100
genanntes kegelförmiges Rad, welches in ein legendes Getriebe oder in ein kleines kegelförmi— ges Rad greift, dessen Welle unter dem Wagen hin etwas schräg aufwärts steigt; befindet sich an dem entgegengesetzten Ende dieser Welle wie— der ein Getriebe, in welches ein kleines, an einer bis nahe zu dem Kutscher hinaufgehenden loth— rechten oder doch beinahe lothrechten Welle sitzendes Kammrad greift(Getriebe und Kamm⸗ rad können aber auch wieder kleine konische, in einander greifende Räder seyn); so kann der Kutscher, ohne vom Bocke zu steigen, an jener aufwärts gehenden Welle, deren oberes Ende eine Kurbel enthält, sehr bequem die Hemmung verrichten. Dreht er nämlich die Kurbel nach der gehörigen Richtung um, so kommen die Rä⸗ der und Getriebe, welche in einander greifen, so in Thätigkeit, daß das unmittelbar mit der Schraubenspindel verbundene Stirnrad diese Spindel sammt dem daran befindlichen Hemm— schuhe herunterwärts drehen muß, und zwar so weit, bis der Hemmschuh auf dem Boden hin— schleift. Dreht er die Kurbel, wenn die Hem—⸗ mung aufhören soll, nach der entgegengesetzten

jener Ende
mung
n hil⸗ Hen⸗
sehten
101
——
Richtung, so geht Schraubenspindel und Hemm⸗ schuh wieder in die Höhe.
Besser wäre es für den sicherern Gang des Wagens freilich, wenn die Schraubenspindel auf zwei Hemmschuhe wirken konnte, die unter dem Wagen nicht gar weit von den Rädern auf dem Boden hinschleiften. Indessen kann das Hinsinken des Wagens auf die eine oder andere Seite auch nicht schaden, weil dann der Wagen ja immer noch von den Rädern selbst unterstützt wird.
§. 71.
Ein sogenanntes Bremswer k, aus Kranz und Schräube bestehend, ist auch schon, vor⸗ nehmlich bei schweren Frachtwagen, zum Hem⸗ men der Räder angewendet worden. Na⸗ he an den Felgen der beiden Hinterräder stehen nämlich ein Paar starke hölzerne Kränze, die eben so, wie die Felgen, gekrümmt und unge⸗ fähr so groß sind, als der achte oder zehnte, oder zwolfte Theil der Radperipherie beträgt. Zwi⸗ schen diesen Kränzen und den Radfelgen ist so

102
viel Spielraum, daß die Räder beim Fahren auf ebenen oder beinahe ebenen Wegen, so wie beim Bergauffahre nicht im mindesten sie be⸗ rühren können. Wenn man aber eine solche Anhöhe Lner, die das Hemmen noth⸗ wendig macht, so können die Kränze mit Hilfe einer Schräube so fest an die Felgen der Räder gepreßt werden, daß die Räder sich nicht mehr müräßen.
Die Bremskränze sitzen nämlich an einer starken Schraube, deren Mutter in einem eig⸗ nen starken Queerbalken sich be findet, welcher vor den Hinterrädern an dem Ge stelle des Wa⸗ gens befestigt ist. Wenn man nun die Schrau⸗ be mittelst eines Hebels oder Schlüssels hinein⸗ schraubt, so nahen sich die Hemmungskränze den Radfelgen und können so fest an sie gepreßt werden, als man nur will. Schraubt man die Schraube zurück, so entfernen sich die Kränze wieder von der Felgen und die Räder kommen wieder in Umlauf.— Es ist also bei dieser Vor⸗ richtung an kein Abspringen des Hemmschuhes zu denken, obgleich dabei die Räd der selbst, die

Wet eig⸗ elcher
NIN Wa⸗
105
mit ihren Felgen auf dem Boden hinschleifen, nicht so geschont werden, als bei der früher be⸗ schriebenen Vorrichtung(H. 70. f.) Ueberhaupt möchte wohl eine noch bessere Hemm-Vorrich— tung, die unabhängig von den Rädern wirkte und sich zugleich durch Einfachheit auszeichne—
te, sehr wünschenswerth seyn.

Eilftes Kapitel.
Diejenigen Einrichtungen bei Wa⸗
gen, wodurch der Gefahr beim Wild⸗
werden und Durchgehen der Pferde vorgebeugt wird.
9: 72.
Das Wildwerden und Durchgehen der Pferde vor einem Wagen hat schon oft das schreck— lichste Unglück zur Folge gehabt, sowohl wenn die in dem Wagen sitzenden Personen den Schlag öffneten und heraussprangen, als auch wenn der Wagen umfiel. Wie oft sind nicht schon Menschen, die schnell aus dem Wagen sprangen, gerädert worden! und wenn es gleich rathsamer ist, sitzen zu blei— ben, so sind doch auch dann, vornehmlich

*
felde leck⸗ vohl duen alo sind dem
und blei⸗ mlich
105
wenn der Wagen umfiel und fortgeschleift wurde, viele Unglücksfälle entstanden. Man⸗ che Vorrichtungen sind schon angegeben wor— den, solche Unglücksfälle möglichst zu ver— hüten; und unter diesen sind mehrere einfache und anwendbare. Aber nur wenig sind sie beachtet worden. Ist eben ein Unglück ge⸗ schehen, so denkt der Mensch mit Eifer dar⸗ an, andere ähnliche in der Folge zu verhüten. Aber bald wird er wieder sorglos und so bleibt es gewöhnlich doch beim Alten.
9. 75.
Die Gefahr beim Herausspringen aus ei⸗ ner Chaise oder Kutsche rührt entweder daher, daß der Mensch nicht weit genug aus dem Striche der Räder kommt und von diesen übergefahren wird, oder daß er durch den Fall Arm, Beine, Rippen u. d. gl. bricht. Könnte man den Wagen hinten dffnen und hinten hinausspringen, so würde die da⸗ mit verbundene Gefahr viel geringer seyn. Man hat in der neuern Zeit den Wagen so mancherlei Einrichtungen gegeben und so vieler⸗

106
——
lei Bequemlichkeiten verschafft, daß es gewiß auch nicht zu schwer wäre, auch hier Hilfe zu schaffen. Man müßte die hintere Wand leicht öffnen und nach Außen so zurückschla— gen können, daß sie eine herabwärtsgehende schräge Fläche bildete, worauf die Menschen sicher herunterzu rutschen im Stande wären. Das gewährte ihnen noch mehr Si— cherheit, als wenn hinter der geöffneten Hin⸗ terwand ein Nothtritt herabgienge, von wel⸗ chem man herabspringen müßte. Bei Reisewägen würde freilich der hinten aufge— packte Koffer einer solchen Einrichtung Schwie— rigkeiten in den Weg legen; aber auch diese würden sich durch einen andern Platz für den Koffer, z. B. unter dem Wagen, wohl be— seitigen lässen.
§. 74.
Man hat das mit dem Durchgehen der Pferde so häufig verknüpfte Unglück aber auch dadurch zu verhüten gesucht, daß man den Wagen durch eine plötzli
che Sperrun g sogleich in Stillstand zu bringen suchte. Schon

gewiß
Hende Hschen Halds
107
——
vor 80 Jahren that der berühmte schwedische Mechanikus Polhem den Vorschlag, nahe bei den Hinterrädern queer unter der Kutsche hindurch ein viereckigtes Eisen, mit zwei Haken an jedem Ende anzubringen, und von diesem Eisen, unter der Kutsche hinweg bis nahe an den Bock, ein Paar Arme hinzulei⸗ ten, durch deren Niederdrückung die Hakeu in die Hinterräder fassen und den Umlauf
0
derselben plötzlich hemmen müßten.
Dobe, Bromme, Haarth eu. a. tha⸗ ten in der Folge ähnliche Vorschläge, z. B. durch einen Zug oder Ruck augenblicklich starke Riegel zwischen die Speichen der Rä⸗ der einzutreiben, um dadurch schnell ihren Stillstand zu bewirken. Es ließe sich aber auch eine Einrichtung treffen, wodurch Brems-— kränze(wie§. 71.) statt mit einer Schraube mit ein Paar Hebeln in Verbindung gebracht, durch einen Ruck, Zug oder Tritt augenblick⸗ lich und kräftig gegen die Rädfelgen ange⸗ preßt würden. Das könnte mittelst der He⸗

108
belverbindung der Kutscher thun, der freilich darauf eingeübt seyn müßte.
9. 75
Indessen hat man an solchen Mitteln, den Wagen plotzlich in Stillstand zu bringen, doch manches auszusetzen gehabt. Die in voller Hitze pfeilschnell dahinfliegenden Pferde sollen durch die Hemmung der Räder augen⸗ blicklich still stehen. Aber während die Hem— mung geschieht, wirken die Thiere noch mit der angestrengten Kraft auf den plotzlich ruhenden Wagen; und diese Kraft ist so groß, daß durch die ungemein heftige und schnelle Spannung entweder die Stränge reißen, oder daß am Wagen etwas zerbricht, oder auch,
daß die Pferde sich im Leibe etwas zerspren⸗ gen. Das sind freilich viel unbedeutendere Unglücksfälle, als wenn Menschen verun— ‚
glücken; wenn man aber durch andere Ein— richtungen auch jenen Schäden verhüten kann, so ist es natürlich noch besser. I
Unter andern hat man gesucht, die Pferde—

lllich
ferde
109
so mit den Wagen zu verbinden, daß man von der Kutsche aus, die Pferde schnell und
in jedem Augenblicke losspannen kann, da⸗
mit sie allein ohne Wagen fortrennen. Wie⸗ hen, Davis, Meyer, Williams, Le⸗ wis, Dobe, Brüggemann, Cook, u. a. haben solche Einrichtungen angegeben.
§. 76.
Wiehenthat schon im Jahr 1771 ei⸗ nen solchen Vorschlag, dessen Ausführung sich aber weniger erprobte, als folgende um's Jahr 1800 hervorgebrachte Erfindung des Engländers Davis.
Hinten an der Queerstange des Wagens sitzen Leisten fest, welche mit der Rettungs— vorrichtung durch Riegel in eine genaue und feste Verbindung gebracht sind. Sobald man die Riegel hinwegzieht, so trennen sich die Leisten von der Queerstange, und folglich auch die Pferde sammt der Deichsel von dem Wa⸗ gen. Denn die Deichsel cominunicirt mit den Leisten, welche deßwegen auch recht stark seyn

müssen. Eine Kette geht an der Seite des Kutschbockes hin durch den Rutschkaste den Riegeln der Queerstange. Kette an, so lösen sich die Riegel von den Leisten und diese folglich auch von dem Wa— gen ab. Durch ein solches Anziehen der Kette, trennte sich die Deichsel sammt den Pferden von dem Wagen selbst dann, wenn die Pferde mit dem Wagen auf das aller⸗ schnellste fortraseten; ja sogar bei sehr schie— fer Stellung der Deichsel geschah dasselbe.
nnach Zieht man diese
In dem Augenblicke, wo die Absonderung geschehen ist, erhält der Wa ner Trägheit oder seines Beharrungsvermd— gens, noch immer einen Stoß vorwärts. Um auch dieß zu verhüten, b nur einen Drucker, Hebel od zuzufügen, der die Bewegung
gen vermöge sei—
rauchte man er Riegel hin⸗ der Räder so⸗
gleich zu hemmen im Stande ist.— Auch
wenn die Zügel reißen, sind solche Mittel immer noch anwendbar.

111 9.77.
Bei der Vorrichtung des Williams ist die Deichsel sammt der Waage mittelst eines senkrecht hindurchlaufenden Stifts an den Wagen befestigt; und an demselben Stifte befindet sich eine Feder, die den Stift nieder⸗ drüct und an seiner Stelle hält. Sodeld man diese Feder in die Höhe zieht, steigt auch der Stift in die Höhe, die Deichsel sondert sich, sammt der Waage von dem Wa— gen ab, und die Pferde können frei fort⸗ laufen.
Zum Einsperren der Räder ist ein Stück Holz an der Längwied queer über so ange— bracht, daß die Enden nur einige Zoll von jedem Rade innerhalb des innern Randes desselben abstehen. Auf diesem Holze sind zwei Bolzen, die durch Biegel sich schieben. Wenn nun die Räder gesperrt' werden sollen, so werden jene Bolzen durch zwei Federn
—— vorwärts geschoben; sie kommen zwischen die Speichen des Rades, dicht an den Felgen,
Fels und hemmen so den Umlauf der Räder.

442
Vorn an den Wagen, und zwar an dem Fußbrette, auf welches der Kutscher seine Füße setzt, befindet sich ein kurzer Drücker oder Hebel mit einer Sperre, woran ein Riemen angebracht ist, dessen anderes Ende mit den Federn eine Verbindung hat. So wie der Kutscher auf den Drücker vorwärts mit dem Fuße drückt, so werden die Federn frei und wirken auf die bewußte Art auf die Bolzen.
§. 78.
Vorrichtungen, wodurch man wild gewor— dene Pferde sogleich von dem Wagen trennt, können zwar dienen, die im Wagen sitzen⸗ den Personen zu retten, was allerdings von großer Wichtigkeit ist; andere Menschen aber, die auf der Straße sich befinden, können dann noch in große Gefahr kommen, wenn sie nicht schnell und vorsichtig genug den ra— senden Thieren ausweichen, welche durch das Klirren und Anschlagen der Deichsel und Waage nur noch wilder werden. Auch der Kutscher ist noch in Gefahr, wenn er nicht auf

ah dem er seine Duscker
u ein
gelbor⸗ trennt, sthen⸗ 0% holl Haber, können wenn den ra⸗
durch
sel und
145
auf dem Bocke, sondern auf einem Pferde
sitzt; nicht einmal den Verlust der Pferde zu gedenken, die durch das Anschlagen der Deichsel und Waage an die Füße leicht rui⸗ nirt werden können.
Brüggemann in Hamburg machte zwar auch eine Rettungs-Vorrichtung, wodurch mit— telst eines Riegelwerks die Pferde von den Wagen getrennt wurden; aber er verband zugleich mit den Pferden eine sehr länge starke Schnur, welche sich von einer Walze oder Rolle schnell abwickelte, wenn die Trennung der Pferde von dem Wagen erfolgt war. Mittelst dieser Schnur konnte man die Pferde möglicher Weise noch aufhälten, wenn sie auch schon eine bedeutende Strecke von dem Wagen entfernt waren.
§. 79.
Nach allen bisherigen Erfahrungen wer— den die Pferde immer in Stillstand gebracht, wenn man ihnen plötzlich die Augen zudeckt.
Poppe's Fuhrw. 8

114
Dieser Zustand ist ihnen zu auffallend, als daß sie noch im Fortrennen bleiben könnten.
Man braucht nur die sogenannten Scheu— leder so mit Riemen und Rollen zu ver— binden, und die Riemen so nach dem Kut— scher hin oder auch in die Kutsche zu leiten, daß man die Scheuleder mit einem Zuge fest über die Augen drücken kann.
Man kann aber auch eine besondere Kappe mit dem Geschirre der Pferde verbinden, und ihnen diese Kappe vermöge einer Leitung von Schnüren, mit Beihilfe von kleinen Rollen, Haken u. d. gl. auf dieselbe Art schnell und plötzlich über die Augen ziehen, sobald sie wild oder flüchtig werden. Vor etlichen zwan— zig Jahren gab Herklotz solche Kappen als Rettungsmittel beim Durchgehen der Pferde an.
9. 80.
Da das Anbringen und Zurechtlegen der Kappen immer mit einigen Unbequemlichkeiten

d, als onnten.
cheu⸗ u ver⸗ N eilen, Zuge
Nappye „ und Ig von Rollen, IH und Id sie zwan⸗ appen
n der
115
verbunden ist, so möchte man wohl besser thun, ein Paar runde auf einer Seite hohle Theile von Leder oder steifem Zeuge mit ein Paar Charnieren, nach Art der Scheuleder, neben die Augen der Pferde zu legen und zwar so, daß die hohle, nach dem Kopfe des Pferdes hingekehrte Seite derselben schnell die Augen des Thieres bedeckt, wenn man an einer gewissen, mit jenen Theilen verbun— denen Schnur zieht. Laufen die Pferde ruhig fort, so sind jene Theile stets niedergebogen, ohne daß sie eine Unbequemlichkeit oder ei— nen Uebelstand verursachen.
Man kann leicht denken, daß dasselbe Ret— tungsmittel nicht blos bei Wagenpferden, sondern auch bei Schlittenpferden(so⸗ wie bei Reitpferden) anzuwenden ist. Nur bei blinden Pferden, die diesen Zustand ein— mäl gewohnt sind, kann es natürlich nicht helfen.
*

Zwölftes Kapitel.
Verbesserung des Fuhrwesens, hauptsäch hlich in Beziehung auf die —* ＋ Straßen.
αν
§. 81.
Wir wissen bereits, daß breitfel gigte Rä⸗ der, vornehnilich an schweren Fuhrwerken sehr diel zur Erhaltung, ja sogar zur Verbesse— ͤung der Straßen beitragen können(§. 30 f.) Ueberhaupt sollten die Räder aber auch so
gebaut seyn, daß sie mit der ganzen Breite
ihrer Felgen zugleich tragen; jeder Theil derselben, der mit dem Boden in Berührung zu kommen bestimmt ist, soll auch auf die⸗
—
—ñ

117
sem rollen, und nicht im mindesten sich schleppen oder schleifen. Dieß ist freilich nur dann vollkommen in Ausführung zu bringen, wenn die Straßen vollkommen hart, flach und eben sind und wenn die Felgen des Rades mit ihrem Reifen vollkommene Cylinder bilden.
Früher wurden die Straßen bedeutend con— ver oder erhaben gebaut, damit das Wasser gut ablaufen sollte. Diese Form taugte aber nichts für die Räder, deren Felgen nach ei⸗ ner solchen Rundung hatten einge erichtet wer⸗ den müssen, wenn sie mit ihrer Fläche den Boden gehdrig berühren sollten. Und dann reicht die gekrümmte Form der Straßen nicht einmal aus, den gewünschten Zweck zu er⸗ langen; nämlich das kleinste 91805 an der Seite kann ja schon den Abfluß des Wassers verhindern, und gerade durch die wil lbte Gestalt der Straße werden die Wagen ge⸗ zwungen, in der Mitte zu bleiben, wodurch jene Gleise entstehen. Es ist daher viel bes⸗ ser, daß man jetzt die Straßen slach und eben baut. So können die Wagen überall

118
——
auf ihnen fahren; dadurch werden sie gleich— förmig abgenutzt und es entstehen keine sol⸗ che Längenfurchen, besonders wenn man nicht unterläßt, noch andere Grundsätze zu ihrer Con— servirung anzuwenden.
§. 82.
Der Engländer Donein stellte vor eini— gen Jahren über die gepflasterten Straßen sehr nützliche Betrachtungen an, die gewiß alle Beachtung verdienen). Nicht bloß die zu hohe Abrundung der Straßen, sondern auch die Unterlage von weicher Erde und die so ge— wöhnliche Anwendung der Steine von ver— schiedener Größe sind hauptsächlich Ursache, warum Steinpflaster und steinerne Fahrbäh⸗ nen überhaupt nur kurze Zeit eben und halt— bar zu bleiben pflegen. Sobald Pflastersteine durchaus von verschiedener Größe sind, so
) Ueber die Anlegung der gepflosterten Fahrbahnen, von B. Doncin; a. d. Engl. überjetzt von F. Umpfen bach. Gießen 4825. 8.

Reich⸗ sol⸗
nicht Con⸗
eini⸗ aßen ale i2 zu auch so Oe⸗ Hel⸗ sache, tbah⸗ halt⸗ steine
d, so
hahnen, gt hen
119
muß zur Bildung einer gleichen Oberfläche die Erde unter ihnen nothwendig entweder ausgegraben oder erhöht werden, je nachdem der Pflästerer einen großen oder einen kleinen Stein zu setzen hat. Dadurch können diese aber keine gleiche Unterstützung erhalten, die ihnen auch durch das Rammen nicht gegeben werden kann, weil die Oberfläche immer eben erhalten werden muß. Der kleine Stein leistet daher dem darübergehenden Fuhrwerke einen geringern Widerstand, als der daneben liegende große leistet; folglich muß er sich senken. Hierdurch muß aber bei einem wei⸗ chen Grunde, vorzüglich aber bei anhaltendem Regenwetter, wo die darunter liegende Erde ganz schlammig wird, jener kleine Stein gleichsam als ein Druckwerk wirken, die brei— artige Unterlage auf die Oberfläche treiben, und so Unebenheiten und Koth auf derselben hervorbringen.
Doneins Vorschlag, etwas Besseres zu erzielen, wäre daher folgender: Man müßte statt der bisher gewohnlichen geringen Sand⸗

12⁰ Unterlage, eine Lage von geschlagenem Gra— nit⸗-Feuer oder Kalkstein, von 6 bis 12 Zoll Höhe anwenden; und diese Lage müßte man wieder 4 bis 5 Zoll hoch mit Granit oder grobem Sand überdecken. Gewiß ist dieser Vorschlag zweckmäßig und empfehlenswerth.
§. 85.
Ausnehmend vortheilhaft wäre es für alle Landstraßen freilich, wenn es keine so schwere Fuhrwerke gäbe, die von sechs, acht, zehn und mehr Pferden fortgezogen werden müssen. Wie nachtheilig so schwere Fuhrwerke auf die Straßen wirken, bedarf wohl keiner eignen Erläuterung. In Steyermark, in Kärnthen und in einigen Gegenden Frankreichs, na— mentlich in der Franche⸗Comté besorgen oft-vier bis fünf Fuhrleute zwanzig Wagen, jeder mit einem Pferde bespannt. Da diese Wagen vier Räder haben, so hat die Straße die ganze Last zu tragen, die nicht so bedeu— tend ist, daß sie die Straße verderben könnte, und das Pferd braucht sich zum Ziehen nicht viel anzustrengen. Es mag bergauf oder berg—

121
ab gehen, so bleibt der Schwerpunkt doch immer in derselben Lage und das Pferd wird nicht unnatürlicherweise ermüdet. Hätten diese leichten Fuhrwerke auch breitfelgigte Räder, so würde ihr Vortheil noch größer
seyn.

Dreizehntes Kapitel. Die englischen Eisenbahnen.
ννα
§. 84.
Jedes Fuhrwerk kann natürlich mit desto geringerer Kraft fortbewegt werden, je ebener, härter und glatter der Weg ist, worauf die Räder hinrollen. Wäre der Weg(was frei— lich in der Natur unmöglich ist) vollkommen eben und glatt, so würde die zum Fortziehen des Fuhrwerkes nöthige Kraft, unendlich gerin— ger seyn.
Kann man ein solches Erforderniß zum Fortbewegen auch nicht ganz genau erfüllen, so kann man der Erreichung desselben doch

XXVX
125 ziemlich nahe kommen, eben dadurch erstau⸗ nend viele Kraft sparen und den Transport von Lasten ungemein befordern. Man braucht sich nur, statt der rauhen Stein- und Erd— wege, glatte behauene Holzwege, glatte Ei— senwege u. d. gl. auf welchen die Räder fort— rollen, zu denken, so wird man leicht ein— sehen, daß Wagen auf solchen Wegen mit viel geringerer Kraft fortgeschafft werden können.
§. 85.
Solche Betrachtungen gaben zur Erfindung der so berühmt gewordenen Eisenbahnen, Eisenwege oder Eisengleise Veranlas⸗ sung. Man muß sich wundern, daß diese Erfindung nicht früher, als im Jahr 1708 gemacht wurde. Zwar verd anken wir die ei— gentlichen Eisenbahnen dem Engländer Ed ge— worth. Aber schon mehrere Jahre früher bildete man Holzbahnenz da man diese nicht dauerhaft fand, so verwandelte man sie in Eisenbahnen.
—— 5 *
Am häufigsten werden die Eisenbahnen noch

24 immer in England angewendet, namentlich zur Fortpflanzung der Steinkohlen, der Ei— sensteine, Bausteine ꝛc. Sie sind oft mehrere Meilen lang, und laufen zwischen den Ka— nälen und andern Werken in die Kreuz und Queere. Die darauf gehenden Wagen bewe— gen sich entweder durch ihr eignes Gewicht, indem die Eisenbahn eine schiefe Ebene bil— det, von welcher die Wagen herabrollen; oder mehrere an einander gehängte Wa— gen, oft zwölf und noch mehr werden von einem Pferde, oder von ein Paar Pferden gezogen. §. 86.
Wahrscheinlich ist die erste Idee für die Eisenbahnen von dem sogenannten, schon seit länger als dreihundert Jahren in den Berg— werken benutzten Hundelauf entlehnt wor— den. Hier läuft nämlich auf zwei parallel neben einander gelegten vierkantigen hölzer⸗ nen Riegeln ein mit vier kleinen Rädern ver— sehener Rollwagen, der Hund, welcher das Erz in schrägen Rollen in die Höhe fördert.

entlich ＋ Ci⸗ Hreke Ka⸗ un bewe⸗ scht, bil⸗ len; Va⸗ von
ferden
＋ die seit Berg⸗
wor⸗
125
Ein Arbeiter, der zwischen der parallelen Bahn geht, schiebt oder stoßt ihn fort; auch wird er zuweilen von einer Winde emporge— hoben.
Solche hölzerne Riegelwege gab es in England schon zu Anfang des vorigen Jahr— hunderts, namentlich zur Transportirung der Steinkohlen bei Bath und Neweastle. Die Räder der auf solchen hölzernen Gleisen laufenden Wagen wären entweder mit eiser— nen Reifen beschlagen, oder ganz von Guß— eisen, mit einem vorstehenden Rande oder Falz, wodurch sie auf ihrer Bahn erhalten wurden. Der Ziehweg für die Pferde war zwischen den parallelen hölzernen Riegeln.
Da die Erfahrung während einem Zeit— raum von 40 Jahren gezeigt hatte, daß die hölzernen Riegel, worauf die Wagenräder liefen, durch den beständigen Gebrauch bald zerstͤrt wurden, und daß sie durch Einwir⸗ kung der Luft, des Regens und der Sonne

126
sich warfen, folglich aus ihrer Richtung ka⸗ men, eben deswegen kostbar und beschwer— lich zu unterhälten waren, und doch ihrem Zweck nur unvollkommen entsprachen; da fer⸗ ner in England das Gußeisen wohlfeil war, so darf man sich nicht wundern, daß man nach den Vorschlägen des Edgeworth und des Wilkinson, ums Jahr 1768 die hölzernen Schienen mit glatten, ebenen, guß⸗ eisernen vertäuschte. Aufangs wurden diese Schienen, worauf die Räder unmittelbar laufen, durch eiserne Nägel auf ununterbrochen fortlaufenden hölzernen Riegeln so befestigt, daß die Nagelkopfe außer der Bahn der Rä— der sich befanden, wobei die Wagenräder selbst von Gußeisen waren. Später machte man die eisernen Schienen etwas stärker und befestigte sie auf steinernen kubischen Blöcken von 10 bis 12 Zoll Stärke, die in einem Abstande von 5 bis 5 Fuß in den Boden eingelassen und festgestampft waren.
6.Ss.
So erhielt man ganz eiserne, vollkommen

0 ku⸗ Her⸗ ihrem
sen
Hwat, man und
die
guß⸗
diese
Relbar kochen festigt, V Ra⸗ Mäder nachte und zlocken
fommen
127
dauerhafte Bähnen, welche zugleich, beson— ders wenn man die Unterhaltung mit beachtet, viel wohlfeiler, als die vorhergehenden wa— ren. Um nun aber auch das Tragvermögen der eisernen Schienen zwischen ihren steiner— nen Lagern mehr zu sichern, so gab man ih— nen in der Mitte, natürlich auf ihrer untern, nach dem Boden hingekehrten Seite eine grö— ßere Dicke, und verstärkte ausserdem noch durch einen angegossenen aufrecht stehenden Rand.
Sehr wichtig war es hierbei auch, daß man nun anfing, statt der ehemaligen gro— ßen, mit 80 Centnern und wohl noch mehr Gewicht belasteten Wagen, die Ladungen auf mehrere aneinander gehängte kleinere Wagen zu vertheilen, deren jeder nur 30 bis 40 Centner enthielt. Alsdann konnte der Druck auf jeden einzelnen Punkt(das Gewicht des Wagens mit gerechnet) nie mehr als 9 bis 12 Centner betragen.
§. 89. Von jener Zeit an bis jetzt gab es in

128
England zweierlei Hauptarten von Eisenbah— nen: die eigentlichen Riegelwege(Bail⸗ roads) die ältern, und die Plattenschie-— nen(Tram roads, oder Plate rail-Ways,) die neuern. Von den ersten geben Fig. 1 und 2; von den letzteren Fig. 5 und 4 Taf. III. einen Begriff. Die einige Zoll von dem Boden erhabenen Rail-roads sind aber ganz flach, nur an den Seiten etwas abgerundet; unten aber sind sie zur Verstärkung mit ei— nem fortlaufenden breiten stehenden Rande oder Kamme versehen. Auf der obern fla— chen und glatten Fläche laufen die Wagen⸗ räder, welche an ihrem Umfange einen vor⸗ stehenden Rand oder Falz haben. Die Wa— genräder auf den Tram— roads hingegen sind an ihrem Umfange ganz cylindrisch, wie die gewöhnlichen Wagenräder; die Schienen der Bahn selbst aber haben einen angegosse— nen Seitenrand, wodurch sie, wie man Fig. 3 und 4 sieht, die Räder im Gleise halten. Die Rail-roads sind in den nördlichen, die Tram- roads fast ausschließend in den süd⸗ lichen und westlichen Provinzen Englands ein— ge⸗

risenbah⸗
EHla. Ischie— W Iig. Aff. dem ganz udet; it ei⸗ Ronde un fla⸗ WDagen⸗
ien vor⸗
x WM
ie Va⸗ ingegen ch, wie hienen
129
geführt. Beyde Arten haben zwar ihre eig— nen Vortheile und Nachtheile; doch gibt von jetzt im Allgemeinen der Tram- roads den Vorzug, weil andere Fuhrwerke leichter queer über sie hinweggehen können, weil man ihre Wagen zur Noth auch auf gewöhnlichen Straßen gebrauchen kann, hauptsächlich aber weil sie in der Anlage wohlfeiler sind, als die Rail-roads.
Die vier gußeisernen Räder eines auf der Eisenbahn gehenden Wagens sind meistens 5 Fuß hoch. Niedriger als 2 Fuß macht man sie nie. Der trichterförmige viereckigte Kasten des Wagens ist gewöhnlich 6 Fuß lang, 2 Fuß hoch und 52 Fuß breit. Sol⸗ cher Wagen sind gewöhnlich mehrere mit Ket⸗— ten an einander gehängt.
§. 90.
Was die Bail roads betrifft, so wird auf jedem kubischen Unterlag-Steine zuerst ein kleines Gestelle, ein hohes starkes Stück von Gußeisen, mit vier eisernen Nägeln be⸗
Poppe's Fuhrw. 9

150
festigt. Der aufrecht stehende Theil dieses
sogenannten Stuhls hat oben nach seiner
Länge einen 33 bis 4 Zoll tiefen Einschnitt oder Spalt, in welchen die Schienen zu liegen kommen. ö
Jede einzelne Schiene besteht aus einer 5 bis 32 Fuß langen, oben ganz flachen, nur an beiden Rändern etwas(wie ein Lineal) abhängigen Läufplatte und einer unten daran gegossenen stehenden Platte. Letztere, Kamm genannt, ist in der Mitte um ein Paar Zoll breiter, als an den beiden Enden; sie dient theils zur Verstärkung der Schiene, theils zur Befestigung auf den Stühlen. Denn in die Spalten der Stühle werden die Endstücke des
Kammes hineingeschoben und so eingepaßt,
daß immer zwei derselben in einem gemein— schaftlichen Stuhle genau an einander stoßen. So kommen dann auch die Enden der Lauf— platten fest auf den Rändern der Gestelle zu liegen. In dieser Lage werden die Schie— nen durch Nägel vom härtesten Holze be— festigt. Die Nägel werden nämlich du 10 die in dieser Absicht durch die Wände der Stühle

eil diist stimn suschnin Nhegen
us einit en, nur Lineal) u daran Kamm Nar Zol sie dient theils zur mn in die ttüke des ingepat, gemein⸗ stoßen. der Hälf⸗
Gestele
151
und durch die darin steckenden Kämme der
Schienen gebohrten genau aufeinander passen⸗
den Löcher so fest wie möglich eingetrieben. 9. 91.
Daß eine solche Eisenbahn sehr solid und für die größten Lasten stark genug ist, wird Jeder leicht einsehen. Sie gewährt zugleich den bedeutenden Vortheil, daß auf den 6 Zoll über dem Boden erhöhten Laufschienen kein Koth, kein Sand und keine Steine sich festsetzen können; denn alles, was hievon durch die Pferde emporgeworfen wird, fällt entweder selbst von den schmälen Schienen wieder ab, oder wird durch die Wagenräder abgeworfen. Eine große Masse von Guß⸗ eisen, viele Arbeit und große Genauigkeit erfordert sie freilich.
Benjamin Wyat nahm vor etlichen zwanzig Jahren eine wesentliche Abänderung mit diesen Rail-roads vor, indem er sie aus elliptischen Laufschienen, wie Fig. 5 Taf. III. bestehen ließ. An jedem Ende einer sol⸗ chen Schiene war ein schwalbenschwanzförmiger
9*

152
Ansatz angegossen, welcher in die hölzernen oder eisernen Unterlagen(Grundschwellen) von der Seite eingelassen wurde. Das zu diesen Schienen gehͤrige gußeiserne Wagen⸗ rad hat rings um seinen Umfang herum eine elliptische Vertiefung, in welche die ellip⸗ tische abgerundete Laufschiene(wie man Fig. 5 sieht) mit dem gehdrigen Spielraume hin⸗ einpaßt. So kann sich das Rad auf der abgerundeten Bahn fortbewegen, ohne zur Seite auszuweichen.
—* 92.
Im Anfange rühmte man bei diesen Wya⸗ tischen Eisenbahnen hauptsächlich die Eigen⸗ schaft, daß kein Sand oder Koth sich dar— auf aufhälten kann, nebst der Einfachheit, Leichtigkeit und Wohlfeilheit derselben. Nach einiger Zeit hatte aber die Erfahrung gewie— sen, daß die hohlen Radschienen bald durch— geschliffen werden, weil sie sich immer tiefer einschneiden, weßhalb die Räder oft ausge⸗ wechselt werden müssen. Auch die Reibung sand man sehr bedeutend, weil hier jeder

e höherger dschwelenn Das e Vage⸗ ng herum dle elib⸗ mar Fij me hin⸗ guf der hne zur
seh Pya⸗ je Eigen⸗ sich dar⸗ fachheit, NMoh 3 gewie⸗ d durch⸗ het tieft ft ausg⸗ Reibun ier side
135
Punkt am Umkreise einen andern Cirkel be⸗ schreibt und mit einer verschiedenen Geschwin— digkeit sich umdreht. Das erzeugt dann kein regelmäßiges Fortwalzen, sondern eine schlei— fende Bewegung. Wyat selbst schlug da— her später eine Verbesserung seiner Eisenbahn vor, die darin bestand, daß die Schienen oben ganz flach gemacht wurden und die Räder an ihrem Umfange die gewöhnliche cylindrische Gestalt erhielten. Alsdann war aber die ganze Bahn von den Raihroads nur noch äußerst wenig verschieden.
§. 95.
In Hinsicht der Tram roads(Fig. S und 4, Taf. III.) ist folgendes zu bemerken. Die Gleise sind ganz flache Platten von 4 bis 5 Zoll Breite, mit einem angegossenen, aufrecht stehenden Rande. Sie liegen mit dem Boden in einer Ebene. Die Räder sind wie die gewöhnlichen Wagenräder, ohne einen vorstehenden Rand gebildet. Sie laufen auf jenen Platten, wie auf einer gewöhnlichen Straße; ihre Bahn können sie nicht verlassen.

154 weil sie durch die aufrecht stehenden Ränder der Platten daran verhindert werden. Dieß sieht man Fig. 5 und 4 deutlich genug.
In der Mitte jeder Schiene sind die auf⸗ recht stehenden Ränder etwas höher gemacht, um die Tragkraft zu verstärken; von unten gibt man ihnen deßwegen äuch eine etwas größere Dicke. Die Enden jeder Schiene enthalten kleine runde Ansätze, welche dazu dienen, die aufliegende Fläche der Platten auf ihren Unterlagen zu vergrößern, sie ge— nauer und fester aneinander zu fügen. Auf den steinernen, in die Erde gegrabenen Un⸗ terlag-Blöcken stoßen immer zwei genau zusammen.
§. 94.
Jede Platte hat an jedem ihrer Enden, in der Mitte ihrer Breite, einen kleinen viereckig⸗ ten Ausschnitt, welcher oben etwas weiter ist, als unten. Wenn nun zwei Schienen in gehdriger Lage gerade an einänder gerich— tet sind, so passen auch diese kleinen Aus— schnitte genau zusammen und bilden mit ein—

Wi⸗
gemachz, n unten dehvas Schiene he dazu Matten see ge⸗ jen. Auf enen Un⸗ Schienen
inden, in viereckig⸗ as weilet Schienen der geiic⸗ einen Mus⸗ n mit eit
155
ander eine einzige, länglicht viereckigte Oeff⸗ nung. In diese wird ein starker, 4 bis 5 Zoll länger eiserner Nägel eingeschlagen, des⸗ sen Kopf genau in die Oeffnung paßt und sich darin bis an die Oberfläche der Platten versenkt.
So werden durch einen Nagel immer zwei Schienen befestigt, so, daß sie eine ge— hdrige Verbindung und Richtung haben. Man schlägt aber die Nägel nicht unmittelbar in den Stein,(weil er davon würde zersprengt werden‚,) sondern in einen cylindrischen, oder vielmehr etwas kegelförmigen Pflock von har— tem Holze, den man in ein eben so weites und tiefes, in die Mitte des Steins gebohr⸗ tes Loch eingetrieben hatte.
6. 95.
Der Kasten des Wagens ist oben weiter, als unten. Zum Transport von Steinkohlen oder Kalkstein ist er gewöhnlich von Eisen⸗ blech mit hölzernen Rahmen gemacht. Sein Bodenstück besteht aus gut zusammengefüg⸗ ten eichenen Bohlen. Zwei eiserne Aren sind

136
——
unten an das Bodenstück befestigt; die kleinen, sehr schmalen Räder von Gußeisen laufen dar⸗ an. Vorn und hinten sind zwei eiserne Haken befestigt; woran die Zugstränge des vorgespannten Pferdes eingehängt werden, so, daß der Wagen, ohne umzukehren, vor- und rückwärts gezogen werden kann.
Beim Abwärtsfahren werden die Räder auf die Art gehemmt, wie man sie in den Figuren Taf. III. sieht. Ein Hebel befindet sich über einem hintern Räde. Wirkt der Fuhrmann mit seinen beiden Händen und mit dem Gewicht seines Körpers auf diesen Hebel, indem er das äußere Ende desselben niederdrückt, so drückt er eine in der Nähe des Hebel— Umdrehungspunktes befindliche eiserne Platte mehr oder weniger an die Peripherie des Ra— des an; und dadurch kann er den Wagen mehr oder weniger hemmen. Dasselbe kann er oft auch nur mittelst einer zwischen den Speichen beider Räder hindurchgesteckten Stange verrichten.
§. 96. Der Raum zwischen den eisernen Schienen

klinen, fen yn. eiserne M dd Deu, de, or⸗und
Rider in den befindet ult det und wit en Hobel, derdrüct, 5 Hebel— e Matte des Ra⸗ gen weht roft auch hen beider richten.
u Schienn
157
wird mit Kies ausgefüllt. Dieser wird durch die aufstehenden Ränder der Schienen zusam⸗ mengehalten. Um das Regenwasser ablaufen zu lassen, werden von 20 zu 20 Fuß kleine Abzug-Oeffnungen unter den eisernen Schie⸗ nen angebracht. Die Breite des Ziehwegs zwischen den parallelen Schienen beträgt et— wa 57 Fuß; bisweilen auch weniger. Indes⸗ sen ist eine zu schmale Bahn für die Pferde nicht vortheilhaft, weil die Thiere an den aufstehenden Platten leicht mit den Füßen an⸗ streifen, sich stoßen und verwunden.
Die Platten mancher Eisenbahnen von der⸗ selben Art sind durch Grundschwellen von Gußeisen, sogenannte Pantoffeln(Slippers) verbunden und zusammengehalten. Da wer⸗ den dann die Laufschienen von der Seite in Falzen eingelassen, durch überragende Leisten in ihrer parallelen Richtung niedergehalten, und dann, je zwei und zwei Enden zusam⸗ men, mit eingesenkten eisernen Nägeln auf den Unterlagern befestigt. Wo indessen der Boden sehr fest und die Eisenbahn nur für kleine leichte Wagen bestimmt ist, da kann

158
man jene Pantoffeln ohne alle steinerne Unter— lage unmittelbar in den Grund legen. So erhält man eine sehr einfache eiserne Kunststraße.
. 97.
Eine einzelne Tram-Schiene von 3 Fuß Länge, 41 Zoll Breite und 5 Zoll Dicke, wel— che in der Mitte einen 4 Zoll hohen aufrecht stehenden Rand hat, wiegt im Durchschnitt 56 Pfund; und überhaupt betragen die Kosten von einer solchen Eisenbahn 1100 Pfund Ster— linge(15000 bis 13200 rheinl. Gulden.) Da wo ein lebhafter Verkehr statt findet, legt man die Eisenbahnen doppelt, so, daß die Wagen auf einer Bahn hin, auf der andern zurückfahren können.
Die Unterhaltungskosten der Eisenbahnen sind, in Vergleich mit gewöhnlichen Straßen, sehr unbedeutend. Denn sehr langsam nützt sich das Gußeisen ab, und vom Roste wird es nicht merklich angegriffen.
Jene Kosten beschränken sich vornehmlich nur auf die Erhaltung des Dammes oder Fußwe⸗ ges für die Pferde zwischen den parallelen

e Untet: So erhäl laße.
13 Fuß Ee, wel⸗ uftecht sschnitt Kosten Cter⸗ MN.) Da det, lagt daß die
andern
nbahnen traßen, m nügt ste witd
mlich nu⸗ Fußwe: Harglleben
159
Schienen und auf Auswechslung der von Zeit zu Zeit beschädigten Schienen. Letzteres kommt aber sehr selten vor, wenn das Eisen gut war und keine übermäßig schwere Wagen darauf kommen.
§. 98.
Wenn die Eisenbahnen überhaupt gut an⸗ gelegt sind und von allem Koth und Sande rein gehalten werden, so muß wohl auf ih— nen die Reibung am Umfange der Räder außerordentlich gering ausfallen. Wenn man nämlich bedenkt, daß eine horizontale Ebene, worauf eine Last liegt, diese Last ganz trägt und daß eine Kraft, welche die Last fortbewegen soll, nichts mit Hältung oder Hebung der Last zu thun, sondern bloß die Reibung der auf einanderliegenden Flächen zu überwäl⸗ tigen hat, sobald einmal die Trägheit der Last überwunden ist, und wenn man ferner bedenkt, daß die rollende oder wälzende Rei⸗ bung, wie sie bei den Wagenrädern statt findet, auf harten, ebenen und glatten Wegen immer äußerst gering ist, so gering, daß ein

140 solcher Wagen auf einem solchen nur etwas schrägen Wege leicht von selbst zu rollen an— fängt, und herunterrollt; so wird man leicht einsehen, wie vollkommen die Eisenbahnen als Fahrsträßen gegen die gewöhnlichen Stra— ßen und welche vollkommene Maschinen die Wagen auf solchen Straßen gegen die Wa— gen auf gewöhnlichen Straßen sind.
Und da ist es denn nicht zu verwundern,
daß auf den blanken Eisenflächen ein Pferd oft dreizehn mit Steinkohlen beladene, mittelst Ketten an einander gehängte Wagen, zusam⸗ men 22 Tonnen(Schiffslasten) oder 440 Centner mit der größten Leichtigkeit auf der schrägen Eisenbahn, wie auf Glatteis, hinunter, und dieselben Wagen leer, eben so leicht wieder hinauf zieht. Ja, einst soll ein Pferd zwölf mit Steinen beladene Wagen, 85568 Pfund schwer, nebst vier mit 50 Arbeitern belädene Wagen auf einem Eisenwege mit Leichtigkeit 6 englische Meilen weit fortgezogen haben. Ueberhaupt pflegt man anzunehmen, daß auf den vollkommen—

Ir etwas llen an⸗ in licht Ibahnen u Ctra⸗ inen die
e Ma⸗
undern,
à Merd
witdelst „sam⸗ oder 440 t auf der latteis, er, eben a, einst beladene ebst viet auf einem he Meilen apt pfig Hommen⸗
141
sten englischen Eisenbahnen ein Pferd täg— lich dieselbe Arbeit thut, wozu man sonst 2 bis 50 Pferde haben mußte.
Herr von Baader aber, unstreitig der Geschickteste und Erfahrenste in diesem Fache, nimmt an, ein Pferd ziehe auf einer wag— rechten Eisenbahn mehr Läst fort, als acht gleich starke Pferde auf der besten wagrechten Chaussee fortzuziehen vermögen.
9. 99.
Natürlich fällt die zur Fortbewegung der beladenen Wagen nöthige Kraft nach der mehr oder weniger vortheilhaften Einrichtung der Wagen, nach der Größe der Räder und Dicke der Axen, sowie nach der größern oder geringern Glätte der Oberfläche der Bahnen immer verschieden aus. Wie bedeutend der Einfluß des letzteren Umstandes auf die nöthige Kraft ist, zeigt schon der Unterschied bei der Bewegung auf einer neu angelegten, von dem Gusse noch etwas rauhen, und ei— ner ältern durch den öftern Gebrauch auf

der Oberfläche geglätteten oder gleichsam po— lirten Eisenbahn.
Die Erfährung hat in England auch im— mer gelehrt, daß der Zug auf allen Eisen— bahnen bei trockenem Wetter viel schwerer, als bei Regenwetter von statten geht. Der Regen wäscht den Staub von den Schienen ab und macht sie glatter. Das Pferd, wel— ches auf der Eisenbahn bei Regenwetter 80 Centner zieht, vermag bei trockenem Wetter nicht mehr als 60 Centner fortzubewegen. Bei den gewöhnlichen Straßen ist es gerade um— gekehrt! diese werden ja bei Regenwetter für den Zug der Thiere viel schlechter.
9. 100. Wie herrlich wäre es, wenn man Eisen—
bahnen nach dem Vorschlage des berühmten Herrn Joseph von Baader) als Kunst⸗
*) In dessen Prachtwerke: Neues System der fort⸗ schaffenden Mechanik, oder vollständige Beschrei⸗ bung neu erfundener Eisenbahnen ꝛc. München
1822. Fol. Mit sehr schönen Kupfern.

L. AI lichnn g
Nauh ih⸗ Ilen Eie Uschren, geht. D Shͤienen Nad, web⸗ auner S0 uem Vunet evegen, Da
gerade um⸗
an Eisen⸗ berühmten
als Kuns⸗
em det sir⸗ dize Beshr N. Miuha ern.
—
straßen auch neben den gewöhnlichen Chaus⸗ seen zum Transport von allerlei Lasten, be— sonders aber statt der viel kostspieligern und unsichern schiffbaren Kanäle anwenden könnte! Nicht Kraft-Ersparniß allein machen die Ei⸗ senbahnen empfehlenswerth, sondern noch an⸗ dere wichtige Umstände. An Umwerfen, an Erschütterung und Beschädigung von Waaren ist bei ihnen nicht zu denken, wenn Alles an ihnen gut eingerichtet ist; selbst die zer— brechlichsten Sachen, z. B. Glas, Porcel— lan ꝛc. könnten auf ihnen, ohne besondere Vor⸗ sicht beim Packen, mit vollkommenster Si⸗ cherheit in eine noch so große Entfernung hin versendet werden; und dieß könnte bei jeder Jahreszeit und Witterung Tag und Nacht, bloß stationsweise durch Vorspann fri— scher Pferde unterbrochen, äußerst schnell ge⸗ schehen.
Herr von Baader hat in seinem vor— trefflichen Werke dargethan, daß der Trans⸗ port auf einem Canale fast dreimal theurer als auf einer englischen Eisenbahn seyn würde.

14⁴
§. 101.
Eisenbahnen erfordern, wenn sie auch dop— pelt neben einander gelegt werden, nur ei— nen schmalen Strich Landes. Wohl sechsmal mehr Land(der Breite nach) hat der schmal— ste Kanal nöthig, der doch immer Böschun—⸗ gen, einen Ziehweg für die Pferde ꝛc. erfor— dert. Anhöhen und Berge sind Hindernisse, die bei Anlegung einer Eisenbahn weit eher und mit viel weniger Kosten, als beim An— legen eines schiffbaren Kanals überwunden werden können. Kanalbrücken, Dämme, Schleussen ꝛc. machen den Kanalbau nicht bloß kostbar, sondern machen auch zum Theil beim Fortschaffen der Schiffe streckenweise einen Aufenthalt. Oft Monate lang sind Kanäle wegen des Wasser-Gefrierens oder Vertrock— nens nicht fahrbar. Das ist bei Eisenbähnen nie der Fall, die nur bei tiefem Schnee auf kurze Zeit(nämlich so lange, bis der Schnee abgekehrt ist) unfahrbar werden können.
Herr von Gerstner zeigte in einer klei— nen

auch vp⸗ „Uur i⸗ scchng schmab Böschun⸗ . erfot⸗ dernisse, deit eher am An⸗ erwunden Danme, nicht bloß Theil beim lise einen d Kinile Vertrock⸗ senbahnen chnee auf der Schne:
men.
einer le⸗ HH
145
nen, aber gründlichen Schrift—) daß die Kosten der Vorspann-Pferde, welche die Landfracht zur Ersteigung der Gebirge nöthig hat, nicht mehr betragen, als die Kosten des Aufenthalts der Schiffzug-Pferde bei den Schleusen der Kanäle. Herr von Baader aber hat dargethan, daß zu demselben Zwecke auf einer Eisenbahn, bei gehöriger Anord— nung, nicht einmal Vorspann-Pferde nöthig sind, und daß dieselben Anhöhen mit densel—⸗ ben Pferden in derselben Zeit erstiegen wer⸗ den können, in welcher sie auf einem Kanale mittelst einer oder mehrerer auf einänder fol⸗ gender Schleusen erreicht werden.
§. 102. Die Ursachen, warum bis jetzt die Eisen⸗ bahnen in Deutschland noch so außerst selten
*) F. v. Gerstner, zwei Abhandlungen über Frachtwagen und Straßen und über die Frage, ob und in welchen Fällen der Bau schiffbarer Kanäle, Eisenwege oder gemachter Straßen vor⸗ zuziehen sey ꝛc. Prag 1815.
Poppe's Fuhrw. 10

sind, mögen, nach Herrn von Baaders Ansicht, hauptsächlich wohl folgende seyn. Für die meisten Länder, besonders da, wo es keine Eisenhütten gibt, sind die ersten Anlagen einer Eisenbahn(obgleich sie sich nach und nach reichlich verzinsen) allerdings sehr beträchtlich. Sie nehmen, wenn man sie doppelt legt, von der Breite der schon vor⸗ handenen Landstraße wenigens zwei Dritttheile ein, so, daß für die gewöhnlichen Fuhrwerke kein hinlänglicher Raum mehr übrig bleibt. Die Wagen der Eisenbahnen, deren kleine ei— serne Räder blos für diese Bahnen eingerich— tet sind, können auf andern Wegen nicht ge—⸗ braucht werden. Die bisherige Anwendung der Eisenbahnen beschränkte sich(wie bei Berg- und Hüttenwerken, bei Fabriken ꝛc.) auf nicht sehr große Linien und kam nicht bei Linien vor, die durch Städte, Dörfer, Hohl— wege, über Berge ꝛc. gingen. Und dann hatten die englischen Eisenbahnen, bei aller ihrer Trefflichkeit doch noch manche Fehler, welche bei einem allgemeinen Gebrauch dersel— ben doch auch erst hinweggeschafft werden müssen.

daaders seyn. nders da, die ersten h sie sih allerdings enn man chon vor⸗ ritttheile Fuhrwerke ng blebt. n kleine ei⸗ meingerich. en nicht ges Mwendung Gvie bei abriken a.) m nicht bei fer, Hosh Und dam n, bei ale anche dehl⸗ rauch deish oerden nufz
————————————
Vierzehntes Kapitel—.
Neueste Verbesserungen der Eisen⸗ bahnen.
NNN
§. 103.
Palmer zu Hackney in England schlug vor sieben Jahren eine Eisenbahn vor, wel⸗ che bloß aus einer einzigen Gleise besteht. Darauf soll ein Wagen gehen, der nur zwei hinter einander laufende Räder(wie eine Draisine) hat. Die Last befindet sich in zwei Behältern, wovon zu jeder Seite der Gleise einer angebracht ist. Diese Behälter, durch zweckmäßige Stangen mit einander verbunden, hängen so tief unter ihrem Befestigungspunkte herab, daß nicht leicht eine Störung des Gleichgewichts erfolgen kann, wenn die Schwe⸗
10*

148
re auch sehr ungleich vertheilt wäre. Natür— lich muß dab Pferd hier seitwärts angespannt werden.
Die Anlage und Unterhaltung einer solchen Eisenbahn, die sich gleichsam wie eine Brücke über die Thäler ziehen läßt, muß begreiflich wohlfeiler als eine zweigleisige, und die Rei— bung zweier Räder muß natürlich geringer als bei vier Rädern seyn. Ist die Bahn flach, so sind die Räder cylindrisch und auf beiden Seiten mit Lippen oder Kanten versehen; ist sie rund, so muß die Peripherie der Räder auf ähnliche Art wie bei Wyats Eisenbahn mit einer Rinne versehen seyn.
C. 104.
Sind die Wagen so eingerichtet, daß sie vorn und hinten bespannt werden können, so brauchen sie, an den Ort ihrer Bestimmung gekommen und ausgeleert, nicht umzuwenden. Palmer hat aber auch zum Umwenden große Drehscheiben(auf ähnliche Art, wie man sie bei den sogenannten Caroussels sieht) ange—

k. Natht: angespannt
iner selchen eine Brück begreiflich die Reir geringer ahn flach, auf beiden rsehen; is der Rͤͤder
Cisenbahn
„daß se dunen, se estimmung muwendes. nden gaß wie maf s.
sieht) alh⸗
149
wendet. Eine Bahn, die genau an die ei⸗ gentliche Eisenbahn paßt, geht an einem Punkte der Peripherie der Scheibe als ein Durchmesser über den Mittelpunkt hin nach einem entgegengesetzten Punkte der Peripherie. Diese Bahn der Scheibe nimmt den Wagen auf, der dann an den entgegengesetzten Punkt des Durchmessers führt. Dreht man nun die Scheibe mit ihrer gut unterstützten vertikälen Welle halb um, so kommt der Wagen wieder, und zwar mit seinem vordersten Theile an die Bahn, und kann zurück fahren.— Zum Aus⸗ weichen von Fuhrwerken, die zugleich hin— und herfahren, ist natürlich eine Nebenbahn nöthig.
§. 105.
William James in London schlug vor vier Jahren eine Doppelbahn aus drei Schienen vor, statt daß man dazu sonst vier gebrauchte. Die mittelste soll nämlich so breit seyn, daß die auf der Bahn links und rechts hin- und hergehenden Wagen an einander vorbei laufen können, ohne daß die

150
Räder an einander stoßen. James that zu— gleich den Vorschlag, die Schienen hohl zu gießen. Er meint, sie blieben doch noch stark genug, und man sparte viel Metall dabei. Solche hohle Schienen gläubte er dann noch zu andern Zwecken, z. B. zu Wasser- und Gasleitungen benutzen zu können.
Eben derselbe James hat ein Jahr spä⸗ ter noch allerlei Veränderungen mit den Ei— senbahnen vorzunehmen gesucht. So hat er der Eisenbahn an denjenigen Stellen, wo Krümmungen und Wendungen zu machen sind, Rippen von verschiedener Höhe auf den Rä⸗ dern, die darauf laufen müssen, Furchen von verschiedenem Durchmesser, gegeben. Dadurch konnten die beiden auf einer und derselben Are angebrachten Räder verschiedene Umkreise an denjenigen Stellen erhalten, wo der Wa— gen umkehren muß, folglich eine krumme Li— nie, statt einer geraden beschreibt. Auch suchte er durch Winden von verschiedener Art die Wagen in Bewegung zu setzen u. s. w.

that zu hohl zu noch stark all dabei ann noch ser⸗ und
ahr spä den Ei⸗ 5o hat er alen, wo achen sind, f den Rü⸗ urchen von
Dadurch derselben Umkreist der Wa⸗ umme Li⸗ luch sucht Art dit
s. w.
§. 106.
Fischer in England wollte Eisenbähnen an Ketten, welche, wie Kettenbrücken, an Ketten ausgespannt sind, befestigen, und darauf die Wagen läufen lassen, um so Lasten über Flüsse, Gräben, Sümpfe zu fördern. Brandroth wollte mit den auf Eisenbahnen gehenden Wagen auf eigene Art Friktions⸗ scheiben(F. 26. f.) verbinden. Und so ha— ben noch manche talentvolle Männer sinnreiche Vorschläge gethan, welche sich auf den Gebrauch der Eisenbahnen gründen. Alle diese Vorschläge aber werden durch diejenigen überwogen, wel— che wir dem trefflichen Herrn von Baader verdanken. Er hat Vorschläge von verschie— dener Art gethan, die alle höchst sinnreich sind, wovon aber mancher leichter anzuwenden ist, als der andere. Künstlicher, wie die englischen Eisenbahnen sind die Baader'schen Eisenbahnen freilich. Diese größere Künst⸗ lichkeit beruht hauptsächlich auf horizontalen Friktionsrädern oder Friktionsscheiben, die unten am Wagen so angebracht sind, daß sie

152
den Wagen auf der Bahn erhalten, indem sie rollend und leicht an der Seite einer Schiene hinstreifen.
§. 107.
Nicht eine, sondern mehrere Arten solcher Bahnen hat Herr von Baader angegeben; unter andern auch folgende.
Die Stück für Stück aus dem Ganzen ge— gossenen, auf einem massiven Unterlager befe— stigten viereckigten Schienen, bei welchen der vollkommenste Parallelismus statt findet, ha— ben keinen emporstehenden Rand, und sind, wie man bei bb Fig. 2. Taf. IV. sieht, viel schmäler als die englischen Eisenplatten. Nur hat zur Verstärkung ihrer Tragkraft jede die— ser Schienen unten eine angegossene vertikale Platte, welche in ihrer Mitte, als dem schwäch— sten Punkte, etwas höher oder breiter, als an den Enden ist. Hierdurch wird, trotz der gehörigen Stärke der Tragkraft, an Masse oder Gewicht, folglich auch an Kosten der Eisenbahn gespart.

„inden Schiene
en solchet gegeben;
wyen ge⸗ ger befe⸗ elchen det ndet, ha⸗ und sind, sieht, vic en. Nur jede die: vektikale schwäch iter, als trotz det an Mose zosten der
155
Auch die Räder a a Fig. 2. Taf. IV. sind, ohne vorstehenden Rand oder Falz an ihrem Umfange ganz cylindrisch, wie die gewöhn⸗ lichen Wagenräder, und nicht so schmal wie an den englischen Tram-Wagen. Und doch wird bei ihnen das Abgleiten der Wagenräder von den schmalen Bahnen verhütet. Näm⸗ lich jeder Wagen ist von Außen mit vier ho⸗ rizontalen Rädern ded versehen, welche sehr leicht um vertikale Aren sich drehen. Sie rollen nämlich unter dem vorspringenden Ran⸗ de einer besondern Laufschiene d an glatten vertikalen Platten hin. Dadurch muß also wohl, wie sich schon aus dem Anblick der Fi⸗ gur ergibt, der Wagen auf seiner Bahn ein⸗ geschlossen bleiben. Dabei bewegt er sich mit ganz unbedeutender Reibung, folglich mit der größtmöglichen Leichtigkeit vorwärts.
§. 108.
Begreiflich kann ein solcher Wagen auch gar nicht umfallen. Aber wegen der Lauf— schiene o, die zwischen den Gleisen liegt, können die Zugpferde nicht mitten in der Bahn ge—

154
hen, sondern zur Seite außerhalb derselben. Deßwegen können die Gleise auch näher an einander gerückt oder den Rädern eine engere Spur gegeben werden. Hieraus entspringt der wichtige Vortheil, daß eine solche Eisen⸗ bahn weniger Raum in der Breite einnimmt. Ja es könnte eine doppelte Bahn von dieser Art an den Rädern einer Chaise zu beiden Seiten angebracht werden, daß sie auch für das gewöhnliche Fuhrwerk noch breit genug bliebe.
Die schmalen, oben ganz flachen, und 9 bis 10 Zoll über dem Boden erhöhten Lauf⸗ schienen sind vor jeder Verunreinigung durch Koth, Sand u. d. gl. gesichert; was die Pferde hinaufwerfen, kann sich nicht lange darauf erhalten, weil die Räder es sogleich wieder herunter schieben. Auch beim Fallen des Schnees ist diese Erhöhung vortheilhaft, weil derselbe eine solche Eisenbahn bedecken oder verstopfen kann: nur von den Schienen braucht er gewöhnlich abgekehrt zu werden.
—

Islbes her an engere springt Eisen: nimmt. dieer beiden für genug
und 9 uLuf⸗ H durch
lange sogleich Fallen eilhaft, bedecken Schienen
erden.
155
§. 109.
Wenn man auch behaupten muß, daß die Friktionsrollen oder Friktionsscheiben(§H. 26.) bei gewöhnlichen, namentlich schweren Fuhr— werken auf gewöhnlichen Straßen deßwegen nicht gut anzuwenden sind, weil sie von den heftigen Stößen des Wagens, von Staub, Koth ꝛc. leicht verdorben werden, so ist dieß auf gut gebauten Eisenbahnen ganz anders. Denn hier ist der Widerstand, den der Um⸗ fang der Räder leidet, sehr unbedeutend, die Bewegung des ganzen Wagens ist leicht und sanft; an Stoße und Erschütterungen ist hier nicht zu denken. Daher hat sich Herr von Baader durch ihre Empfehlung bei Eisenbah— nen und durch seine sinnreichen Angaben, sie auf die beste Weise anzubringen, viel Ver⸗ dienst erworben.
§. 110.
Ohne genauere Ueberlegung hat es allerdings den Anschein, als wenn der Wagen, dessen Zugpferd nicht, wie gewöhnlich, mitten vor dem Wagen in parallelen Schienen, sondern

156
seitwärts außerhalb der Eisenbahn geht, mit dem Bestreben, sich zu drehen, seitwärts an die Bahn gedrückt, und dadurch eine bedeutende Seiten-Reibung veranlassen würde. Indessen ist dieß nicht der Fall. Das neben der Eisenbahn einher gehende Pferd zieht mit— telst zweier Stränge in einer drei Fuß über der Eisenbahn hinausragenden Stänge, welche an dem vordersten Wagen befestigt ist. Das eine Zugseil hat eine solche Richtung, als wenn es den Vordertheil des Wagens nach dem Pferde hin drehen wolle; ein anders ist aber so angebracht, daß es dem Wagen ge— rade eine entgegengesetzte Richtung zu geben sich bestrebt. Aus beiden gegen einander wir— kenden Richtungen entsteht eine mittlere Rich⸗ tung, die vorn nach dem Wagen hingeht. Dadurch wird der Wagen eben so fortbewegt, als wenn das Pferd mitten vor ihm zöge. Wäre dieß aber auch der Fall, so würde der Druck des Wagens zur Seite hier wegen der Friktionsscheiben bei weitem nicht so viel Nach⸗ theil haben, als ohne diese Verminderungs— mittel der Reibung; noch immer würden die
XA..— 5

heht, um itwörtz urch eine
uwülde.
Das U, alo no nach iders ist agen ge⸗ zu geben der wir⸗ ＋ N c⸗ hingeht.
bewegt,
157
Friktionsrollen wie Räder an den Seiten der Laufschiene hinrollen.
*
9. 111.
Da, wo die Eisenbahn von einer Quer⸗ sträße durchschnitten wird, hat Herr von Baader eine kleine bewegliche Brücke, eine sogenannte Zug- oder Drehbrücke angebracht. Auf dieser müssen die von der Seite kommen— den Wagen über die Eisenbahn gehen, und können es auch, ohne sie zu beschädigen. Wenn sie nicht gebraucht wird, sind die Brü— ckenflügel senkrecht aufgerichtet, und mittelst eines Sperrhakens festgestellt, damit sie nie von selbst durch Windstöße u. d. gl. zufallen können.
Kreuzen sich zwei verschiedene Eisenbahnen, oder geht ein Wagenzug von einer Bahn in eine andere über, oder muß von zwei sich begegnenden, auch wohl einander sich einho— lenden Wagenzügen einer einige Zeit von der

158
Hauptbahn ausweichen, so kann man dazu folgende Einrichtung lähnlich der in h. 104. anwenden.
Man bringt in einem kurzen Zwischenraume der Eisenbahn eine große gußeiserne Scheibe an, welche sich auf konischen Walzen leicht um ihren Mittelpunkt drehen läßt. Diese Scheibe muß ein Stück Eisenbahn enthalten, welches genau dieselbe Weite, Stärke und Gestalt der eigentlichen Bahn hat, so daß man durch Umdrehung der Scheibe die Schienen dieses Stücks genau an die Schienen der eigentlichen bringen kann, wodurch eine ununterbrochene Bahn entsteht. So können alle Wagen über diese Bahn hinweggehen. Soll aber ein Wa— gen zur Seite gebracht werden, so dreht man die Scheibe nur um, sobald der Wagen auf ihr steht, z. B. so weit, bis das Bahnstück auf der Scheibe mit einer andern Bahn zu— sammenpaßt. Zu einem Ausweichungsplatze kann man in geringer Entfernung von der Bahn eine Scheibe anbringen, deren Bahn—

man dazu b. 104
chemgume cheibe an, licht um Ocheibe Welches d Gestalt man dutch nen dieses igentlichen terbrochene zigen bet ein Wa⸗ dreht man dagen auf Vahnstüc Bahn zu hungsplahe 3 von da ren Bohn⸗
159
stück an eine kleine Nebenbahn paßt, mit noch einer solchen Scheibe, die mit dem an⸗ dern Ende derselben Nebenbahn communicirt.
— Daß übrigens die Wagen auf einer auch
nur wenig schräg abwärts gehenden Eisenbahn eine Hemmvorrichtung(wie§. 95.) haben müssen, oder Hebel, die an beide Hinterräder gedrückt werden können, läßt sich wohl denken.
§. 112.
Unter der Menge von schönen Erfindungen des Herrn von Baader will ich nur noch folgende kurz beschreiben.
Bei der allgemeinern Anwendung der Eisen— bahnen auf Straßen gehört es unter die Be⸗ schränkungen einer solchen Anwendung, daß man keine gewöhnlichen Fuhrwerke auf ihnen gehen lassen konnte, sondern daß sie immer besonders construirte Maschinen-Wagen erfor⸗ derten. Es kann nämlich der Fall eintreten, daß eine Eisenbahn von bestimmter Länge

160
zwischen zwei Punkten angelegt wird, wo ein sehr starker Verkehr hin und zurück statt fin⸗ det. Da werden denn Waaren und andere Lasten an einem Ende eingeladen, am andern Ende ausgeladen. Kommen nun z. B. solche Waärentransporte in die Eisenbahn, die noch über diese Bahn hinaus zu gehen bestimmt sind, so können diese von der Eisenbahn kei— nen Gebrauch machen, weil sie sonst abladen, den Wagen zurück lässen oder leer neben der Eisenbähn hinführen und an dem andern Ende der Eisenbahn wieder aufladen müßten.
In diesem Fälle zu helfen, müßte auf der Eisenbahn ein perpetuirlicher Brückenwä— gen seyn, welcher, mit den besten Friktions— rollen versehen, möglichst leicht auf der Eisen— bahn hin und her gezogen werden könnte; und auf diesem Brückenwagen(gleichsam eine mit Rädern und Seitenrollen versehene tragliche Brücke) müßte der gewohnliche Frachtwägen auf der Eisenbahn fortbewegt werden. Der Wagen fährt von der Straße auf die Brücke und mit dieser wird er auf der Eisenbahn bis an's
6

v„ Wo ein statt fin⸗ nd andere mandern B. solche die noch bestimmt ahn kei— abladen, Kben der dern Ende
en.
auf der ckenwe⸗ Frikhions⸗ ＋Eisen— uez und eine mit traglicht chtwagen N. Dal Brucke bahn bi
-¹½3
161 22*
ans Ende derselben gezogen; er fährt dann
„ 7 12* FiU—
von der Brücke, folglich auch von der Eisen⸗
bähn ab, und die gewohnliche Straße weiter.
§. 115.
Ist die Eisenbahn an einem Berge hinauf geführt, so erfordert es freilich noch künstli⸗ chere Vorrichtungen, die Wagen hinauf zu schaffen, so sind Maschinen, namentlich ver⸗ stärkte Winden(verstärkte Güpel oder Ha⸗ spel) nöthig, um sie auf der Bahn empor zu ziehen. Die am obersten Ende der Bahn angebrächten Winden kann man auch durch die Pferde betreiben lassen, welche die Wa— gen bis an' den Fuß des Berges gezogen hatten.
Sind nun aber die Wagen wieder keine Maschinen-Wagen, die zur Eisenbahn geho— ren, sondern gewöhnliche Last- und Fracht— wagen, so ist für die Bahn wieder eine beweg— liche Brücke oder ein eigener, für die Bahn eingerichteter Brückenwagen nöthig, welcher
Poppe's Fuhrw. 11.

162
....—
den Frachtwagen unten aufnimmt, und mit demselben zur Eisenbahn emporgezogen wird. Der Brückenwagen, wie wir ihn bei b Fig. 5. Taf. IV. sehen, hat hinten viel grö⸗ ßere Räder als vorn, und zwar um so viel größere, daß die obere Fläche der Brucke beim Hinausfahren auf den Berg stets horizontal bleibt, folglich auch der Frachtwagen an jeder Stelle des Bergs seine waagrechte Lage stets beibehält, was begreiflich sehr vortheilhaft ist. Die Brücke stößt genau unten und oben an die horizontale Bahn oder Straße, so daß der Wagen ohne Hinderniß unten bei b auf sie fahren, und oben beis6 von ihr hinweg fah— ren kann. Daß oben eine oder ein Paar kräf⸗ tige Winden mit sehr starken Seilen oder Ket— ten das Emporziehen der Brücke mit Zubehdr verrichten muß, kann man leicht denken. Bis⸗ weilen hätte man sogar Gelegenheit, ein von einem Berge herabfließendes Wasser zur Be⸗ treibung solcher Winden anzuwenden, so wie der zweckmäßige Gebrauch von Gegengewich— ten, z. B. von leeren, auf einer Nebenbahn

„und mit ogen wid. hu heib Roill grd⸗ m so viel rücke bein Hortzontal nan jeder lage stets eilhaft ist ben au die o dah de auf st inweg fal⸗ Naar klif der Kel⸗ Zubehör en. Vis⸗ „ein von t zur De / so nie zengewit⸗ Nebenbahn
163
——
herabgehenden Wagen, nicht selten der Kraft zu Hilfe kommen kann.
§. 114.
Der Engländer Parkins schlug vor ein Paar Jahren, statt der Eis enbahn, eine Stein⸗ bahn vor, nämlich Gleise von Granit oder andern harten Steinen, welche auf den gewöhn⸗ lichen Straßen gelegt werden sollen, und auf diesen steinernen Gleisen sollen die Räder der Fuhrwerke laufen. Die Steine müßten natürlich gleich hoch seyn, genau zusammen passen, und oben eine recht ebene Fläche bilden. Die einzelnen Steinstücke müßten, wie Parkins sagt, oben und unten flach, vorn und hinten an ihren Kanten aber schiefwinklicht seyn, damit sie gegen einander eine Art Vogelschnä⸗ bel⸗Verbindung ausmachten. Dadurch würde jeder Stein(ungefähr wie die Gewölbsteine bei Gewölben) gleichsam von dem andern ge⸗ halten, und keiner für sich allein sinken kön⸗ nen. Wo aber der Boden sehr nachgibt, da sollen Queerhdͤlzer unter die Stein-Verbindun⸗ gen kommen.
11*

164
*
Außer dieser Verbindungsweise hat Par— kins noch andere Arten vorgeschlagen. Aber schwerlich möchte seinem Vorschlage, aus leicht in die Augen fallenden Gründen, wohl ein Vorzug vor Eisenbahnen eingeräumt werden konnen.

—————2—2—.——————————
hat Par⸗ en, Mer aus leicht wohl ein nt wetden
Fünfzehntes Kapitel. Die Dampfwagen.
§. 115.
Schon vor mehreren Jahren machte man in England die Einrichtung, Wagen auf Ei⸗ senbahnen durch Dampfmaschinen, statt der Pferde, forttreiben zu lassen; und solche Wagen wurden nun Dampfwagen oder Dampfpferde genannt. In der neuesten Zeit hat man es sogar versucht, Postkutschen und andere Wagen auf gewöhnliche Landstra— ßen durch Dampfmaschinen schnell fortzube⸗ wegen, über Berg und Thal, die Kreuz und Queere.

166
Natürlich muß die Dampfmaschine, welche den Wagen forttreiben soll, selbst auf dem Wagen sich befinden. Wird der Wagen der Dampfmaschine kräftig fortgetrieben, so kann man mit diesem Wagen wieder andere Wa⸗ gen verbinden, die sich nun gleichfalls mit fortbewegen müssen.
§. 116.
Was die Dampfmaschine selbst betrifft, so hat es mit ihrer Wirkung folgende Bewandtniß.
In einem großen weiten eisernen Cylinder mit starken Wänden läßt sich ein genau an die innere Fläche der Wand anschließender massiver Kolben(ähnlich einem Pumpenkol⸗ ben) auf- und niederbewegen. Dieses Auf—
und Niederbewegen müssen Wasserdämpfe ver⸗
richten, die in einem besondern Kessel(von starkem Kupfer oder Eisen) durch das Feuer aus dem Wasser entwickelt werden. Der Kes— sel hat einen fest aufgeschraubten genau anschließenden Deckel, damit die Dämpfe nicht aus dem Kessel in die Luft steigen kön⸗

welche dem en der kann Wa⸗ ù mit
„ 5 dtuiß.
linder au an hender nkol Auf⸗ ers (von Feuet Kes⸗ genat ampf fhu⸗
167
——.—ßi
nen, sondern im Kessel beisammen erhalten werden, von wo aus ihnen besondere Wege durch Röhren nach obigem Cylinder hin an⸗ gewiesen sind. Zusammengehaltene verdichtete Wasserdämpfe können vermöge ihrer Clastici⸗ tät oder ausdehnenden Kraft eine bedeutende Gewalt auf andere Körper, die sie berühren, ausüben, und diese Gewalt ist um so be⸗ deutender, je mehr sie verdichtet sind.
Bei den Dampfmaschinen ist nun die Ver⸗ anstaltung getroffen worden, daß die in dem Kessel entwickelten Wasserdämpfe durch ver— schiedene Röhren, die sich mittelst Hahnen oder Ventilen zur rechten Zeit offnen und schließen, bald über, bald unter den Kol⸗ ben des oben genannten Haupt-Cylinders treten und dadurch diesen Kolben in dem Cy⸗ linder bald hin unter⸗, bald hinaufdrü— cken, und zwar mit großer Kraft und Ge— schwindigkeit. An dem Kolben sitzt eine starke eiserne Stange(die Kolbenstange) fest, welche nun natürlich die auf- und niedergehende Be⸗ wegung des Kolbens mitmachen muß. Die

168
Kolbenstange ist an ihrem obern Ende mit dem einen Ende eines großen Waagbaums, (Balancirers oder horizontalen Hebel ls) ver⸗ bunden, der um seine Mitte auf- und nieder spielen kann. Jene Bewegung der Kolben— stange nöthigt ihn zu diesem Auf- und Nie⸗ derspielen.
§. 117.
Jetzt kommt es noch darauf an, die auf⸗ und niederwiegende Bewegung des Waag⸗ baums(§. 116.) in eine kreisförmig umlau⸗ fende zu verwandeln, oder vielmehr dadurch eine Welle, ein Rad u. dgl. umtreiben zu las— sen, und das geschieht leicht auf folgende Art.
An dem Waagbaume sitzt über seiner Mitte rechtwinklicht ein Arm fest, welcher natürlich sich hin und her bewegt, wenn der Waag⸗ baum sich auf- und niederwiegt. Eine an den Arm befestigte horizontal gelegte Stange wird sich also gleichfalls hin und her bewe⸗ gen. Ist diese Stange an den Griff einer Kurbel(eines Krummzapfens) befestigt, wel⸗

mit aums,
her⸗
—
auf⸗ Waag⸗ mlau⸗ adurch u laß⸗
Art.
Mitte rlich
169
che in der Are einer Welle oder in dem Mit⸗ telpunkte eines Rades steckt, so wird dadurch die Kurbel sammt Welle oder Rade umgedreht, auf ähnliche Art, wie bei dem gemeinen Tret⸗ spinnrade das Rad durch Auf- und Nieder⸗ gehen des mit dem Fußtritte verbundenen so— genannten Knechts in Umdrehung gesetzt wird. Mit der umlaufenden Welle kann ein gezahn⸗ tes Rad verbunden seyn, welches in ein Ge⸗ triebe greift, und überhaupt kann durch ein gezahntes Räderwerk die umlaufende Bewe— gung nach irgend einer Gegend hin verpflanzt werden*).
6. 118.
Man wird es nun um so leichter einsehen, wie eine Dampfmaschine das Forttreiben ei⸗
*) Eine genauere Kenntniß von mehreren Arten
von Dampfmaschinen kann man aus meiner Schrift erlangen:„Popylärer Unterricht über Dampfmaschinen, über die Anwendung der sel⸗ ben zum Treiben anderer Maschinen ꝛc. Tü bingen 1826. 8.

nes Wagens auf der Eisenbahn bewirken kann, und wie überhaupt die Dampfwägen einge— richtet sind, die man in England wohl zuerst,
namentlich bei der Stadt Leeds zum Trans⸗
port der Steinkohlen anwandte.
An den eisernen Schienen, die in ihrer Ver— einigung die Eisenbahn bilden, sind an der einen Seite vorstehende Kämme oder Zähne angegossen, oben gehörig abgerundet und un⸗ gefähr 2 Zoll von einander abstehend. Der Wagen selbst aber, worauf die Dampfma⸗ schine sich befindet, hat, außer den gewöhn⸗ lichen Rädern, in der Mitte zwischen dem linken Hinter- und Vorderrade noch ein fünf⸗ tes Rad. Dieses ist ein Stirnrad(Sternrad), welches in jene Zähne des Eisenwegs so ein—⸗ greift, daß es sich, durch seine Umdrehung, auf dem Eisenwege bequem hin arbeiten kann.
Das Stirnrad wird von der Dampfmaschine in Umdrehung gesetzt. In dieser Absicht ent— hält seine Are ein kleineres Stirnrad, in

u der Iihne X De pfna⸗ wöhn⸗ dem fuuf⸗ d), tin⸗ ung, lann.
schine t ent⸗ „ in
171
, r
welches von oben ein eben solches kleineres Stirnrad eingreift. Die Are des letztern enthält an jedem ihrer beiden Enden eine Kurbel. Diese Kurbeln sind es, welche(nach 9. 117.) durch Hilfe von Lenk⸗- oder Leiststan⸗ gen vermöge der auf⸗ und niedergehenden Kolbenstangen, umgetrieben werden.
§.119.
Bei den englischen Dampfwagen enthält die Dampfmaschine gewöhnlich zwei Haupt⸗ cylinder, folglich auch zwei Kolben und zwei Kolbenstangen. Die Cylinder von 10 Zoll Weite befinden sich in dem Kessel selbst. Denn bei den Dampfwagen kommt sehr viel dar⸗ auf an, daß die Dampfmaschine auf ihrem Wagen so wenigen Raum wie möglich ein⸗ nimmt. Die Cylinder ragen nur so weit aus dem Kessel hervor, als es wegen Anbringung der Hahnen üdthig ist. Vermöge eines ein⸗ fachen Mechanismus(der sogenannten Steue⸗ rung) werden die Hahnen durch die Bewe— gung der Kolbenstangen selbst auf- und zu⸗ gedreht. Auch der Ofen befindet sich in dem

172
Dampfkessel selbst, um den Raum des Wa⸗ gens möglichst zu benutzen, und mit weni— gem Feuer die größte Menge Dampf her⸗ vorzubringen.
§. 120.
Da das Ganze mit hölzernen Dauben ein— gefaßt ist, die durch eiserne Reifen zusam— mengebunden sind, so erhält es beinahe das Ansehen eines Fasses. Hinterer und vorde— rer Boden sind frei und von sehr starkem Ei— senblech. An dem hintern Boden ist das Loch zur Feuerung angebracht, und an dem vor— dern der gekröpfte oder gebogene Schornstein, der eigentlich nur ein Rohr von starkem Ei— senblech ist. Durch ein anderes Rohr in der Mitte bläst der aus dem Cylinder ent— weichende Dampf mit lautem Zischen aus. Die Maschine hat nämlich, um sie zu ver— einfachen, keinen Condensator oder Verdichter lein eignes Gefäß mit kättem Wasser, in wel— ches sonst diejenigen Dämpfe der Maschine hineinstromen, welche ihren Dienst, nämlich

Va⸗ weni⸗ hek⸗
ein⸗ ame das order n Ci⸗ Loch vor⸗ stein, Ei in ent⸗ aus. ver⸗ dichter n wel⸗ uchine amlich
175 das Auf- und Niedertreiben des Kolbens, verrichtet haben). Oben auf dem Fasse be⸗ finden sich noch zwei Sicherheitsventils, wie der Deckel des Kessels sie immer besitzen muß, um die zu große Anhäufung der Dämpfe, folglich die Gefahr des Zersprengens zu ver— büten. Solche mit einem gewissen Gewicht belastete Ventile werden von den Dämpfen selbst gebffnet, wenn diese eine übermäßige Kraft bekommen, und schließen sich auch wie— der von selbst, d. h. fallen durch ihr Ge— wicht wieder zu, wenn so viele Dämpfe her⸗ ausgedrungen sind, daß wieder zwischen äu⸗ ßerm Ventil-Gewicht und innerer Dampfge—
walt ein Gleichgewicht statt findet.
§. 121.
Die Dampfmaschine des Wagens wird bloß durch die ausdehnende Kraft des Dampfs in Thätigkeit erhalten. Diese Kraft ist so stark, daß sie auf jeden Quadratzoll wenigstens mit einer Gewalt von 60 Pfunden drückt. Der Kolben jedes Cylinders thut in der Minute

174
60 Hübe, und die Größe des Kolbenhubs ist 2 Fuß.
Das Fortschreiten der Maschine mit dem Wagen und mehreren durch Ketten hinten in einer Reihe an ihn gehängten Wagen(einer hinter dem andern) ist so, daß ein Mann in starkem Schritte kaum folgen kann. Ue— brigens ließe sich die Geschwindigkeit der Kol— ben auch wohl bis auf 80 Hube in der Mi⸗ nute vermehren. Aber dadurch würde auch die Gefahr des Zerspringens vermehrt wer— den. Die Maschine ist hier ohnehin eine Hoch— Druckmaschine, d. h. eine solche, wo die zur Betreibung nöthige Kraft in dem möglichst kleinsten Raume sehr stark zusammengedrängt ist, wodurch eine Gewalt entsteht, die dem Drucke von vielen Atmosphären gleich ist. Und hierbei kann die Gefahr des Zerspren⸗ gens nicht weggeläugnet werden; auch hat man bei solchen Dampfwagen schon mehrere unglückliche Erfahrungen gemacht, die ihren Credit verminderten. Durch die hölzerne Ein⸗
IIF————.—.—2—

hubs ist
mit dem inten in einer Mann 1. Ue⸗ det Kol⸗ der Mis de auch het wer⸗ ne Hoch⸗ die zur nglichst Redrüggt die dem eich ist. zerspren⸗ uch hat mehrere ie ihren nme Ein⸗
fassung suchte man das Unglück einer etwai⸗ gen Explosion geringer zu machen.
§. 122.
In Berlin wurde vor mehreren Jahren ein Dampfwagen nach englischer Art eingerichtet, der nach Ober-Schlesien kam, um da den Transport der Steinkohlen von der Königs⸗ grube bis nach der Königshütte zu besorgen. Dieser Dampfwagen wird 9 bis 10 Stunden lang hinter einander durch den entwickelten Dampf im Gange erhalten. Diese Entwick— lung geschieht in einem gegossenen eisernen ey⸗ linderförmigen Behälter von 4 Fuß 3 Zoll Länge und 2 Fuß Weite, welcher auf einem einfachen Wagengestelle befestigt und an bei den Enden durch einen angegossenen Boden verschlossen ist. In dem untern Theile dieses Bodens befindet sich eine runde Oeffnung, durch welche ein zweiter, zur Feuerung die— nender Cylinder von starkem Eisenblech nach der Feuerröhre hingeht. An dem untern Ende dieser Feuerröhre ist in derselben der Rost zur

1706
Feuerung mit dem Aschenfalle angebracht; das obere Ende derselben bildet den Schornstein.
Wenn nun der Wagen in Thätigkeit ge—
setzt werden soll, so füllt man den Dampf⸗ entwicklungs-Behälter oder Kessel mit sechs—
ehn gewöhnlichen Wassereimern voll Wasser 9 9 ö
ungefähr bis zur Hälfte an. Dieß Wasser, welches die Feuerröhre von allen S Seiten um⸗
ö giebt, ist hinreichend, um so viel Dampf zu
entwickeln, daß dadurch der Wagen 9 bis 10 Stunden lang in ununterbrochenem Gange erhalten werden kann.
9. 123.
In dem Dampfbehälter stehen zwei gegos⸗ sene eiserne, inwendig sorgfäl ltig ausgebohrte Cylinder von 1 Fuß 3 Zoll Höhe und 6 Zoll Weite; und in diesen Cylindern werden die Kolben durch die Dämpfe auf die b be⸗ schriebene Art in Thätigkeit gesetzt. Der Dampf, welcher das Niederdrücken, so wie derjenige, welcher das Emportreibeu des Kol bens verrichtet hatte, geht durch eigne Ab⸗
zugs⸗

) dad ustein.
it e⸗ ahpf⸗
sech⸗ Vaser da sset,
um⸗
pf zu bid 10 Gange
gegos⸗ bohrte 6 Zel
hen d
hon
e⸗ Del
so Hi es Hl ne P⸗
zuge⸗
177
zugsröhren in die freie Luft. Die Kolben⸗ stangen setzen hier wieder eben so, wie bei den englischen Dampfwagen, vermöge der Leitstangen, Kurbeln und kleinen Räder, das— jenige Stirnrad in Umdrehung, wodurch der Wagen auf den gezahnten Eisenschienen fortge— trieben wird. Auch geht von den Lenkstangen die Steuerung aus, welche Hahnen oder Veutile zur rechten Zeit öffnet und schließt.— Die parallelen Eisenschienen liegen 5 Fuß weit von einander. Die vier Wagenräder des Dampf— wagens rollen leicht auf den Schienen fort und mit dem Dampfwagen sind die Lastwa— gen wieder durch kurze Ketten verbunden.
Der preußische Dampfwagen, einer von der kleinsten Art, zieht nur eine Last von 50 Centnern; mit derselben bewegt er sich in einer Minute durch einen Raum von 50 Schrit— ten, und täglich verbraucht er 1½ Berg⸗ scheffel Steinkohlen. Einer von den engli— schen Dampfwagen bei Leeds, zieht eine Last von 1500 Centnern Steinkohlen und zwar von den Gruben bis zur Kanal-Ablage, 3 eng—
Po ppe's Fuhrw. 12

178 lische Meilen weit. Ein solcher Dampfwagen kostet etwba 600 Pfund Sterlinge oder 7200 Gulden. Er wiegt mit der Maschine und den dazu gehörigen Vorrichtungen gegen 150 Centner.
§. 124.
Wegen des sehr bedeutenden Gewichts ei— nes englischen Dampfwagens mußten die Ei⸗ senbahnen viel stärker und massiver wie ge— wöhnlich gebaut werden. Das erforderte denn natürlich ein giößeres Anlag-Kapital und mehr Unterhaltungskosten. Nicht selten über— traf dieß dasjenige, was man durch den Ma— schinenwagen an Pferden sparte. Das Rei⸗ ben und Stoßen der Räder, wenn sie über die Enden der Eisenschienen hinwegläufen, zerstört bald die Zusammenfügung derselben. Auch ist die Unterhaltung der Maschine be— schwerlich; sie macht häufige Reparaturen und verdrießliche Unterbrechungen in ihrem Gange nöthig. Dieß Alles, nebst den großen Ge— fahren der Dampfmaschine mit hohem Druck (§. 121.) ist Ursache, daß in England viele
—9.——— X

wagen
7²⁰⁰ ie und N 150
s ei⸗ eEi⸗ e ge⸗ denn Hun über⸗ u Ma⸗ 5 Rei⸗ euber aufen, selben. ne be⸗ en und Gange en Gr⸗ Diu d ville
179
Dampfmaschinen da wieder abgeschafft wur— den, wo man sie schon in Gang gebracht hatte.
§. 125.
Zu derselben Zeit, wo man in England an vielen Orten die auf Eisenbahnen gehenden Dampfwagen wieder abschaffte, dachte man von einer andern Seite daran, sie auf gewöhnliche Landstraßen anzuwenden, oder Dampffuhrwerke zu erfinden, welche, ohne Pferde, Menschen und alle mögliche Waaren von Ort zu Ort, von Land zu Land, über Berg und Thal, durch Städte und Dör— fer hindurch, über Brücken, kurz überall hin transportiren sollten. Der Engländer Grif— fith war einer der ersten, welcher sich alle Mühe gab, eine solche Erfindung zu machen und in's Werk zu richten. Reichenbach in München that dasselbe.
Die damaligen Versuche glückten nicht, was nicht zu verwundern ist, wenn man bedenkt, was zur Zweckmäßigkeit, Dauerhaftigkeit und

180
Gefahrlosigkeit eines solchen Kunstwerks ge— hört,. die Maschine, sammt Feuer⸗ heerd, Wasserapparat und Vorrath von Brenn⸗ material den möglich kleinsten Raum einneh⸗ men, und doch sehr kräftig wirken muß; wo das Rütteln und Stoßen weder den Gang der Maschine, noch auch das Kochen des Wassers und die ordentliche Fortleitung des Semii⸗ stören darf; wo der so sehr verän— derliche Widerstand auf den so verschiedenar— tigen, bald mehr oder weniger rauhen, bald horizontalen, bäld mehr oder weniger schrä— gen Straßen von der unveränderlich und be— ständig wirkenden Kraft der Dampfmaschine mit möglichster Gleichförmigkeit überwältigt werden muß, damit das Fuhrwerk sich immer gehdrig fortbewege; wo der hohe Lare. Schorn⸗ stein der Maschine beim Hineinfahren in Städte, Dörfer, Thorwege u. d. 2305 kleine Feuersbrünste veranlassen darf, u. s. w. Und doch sollen in der neuesten Zeit alle diese Schwie⸗ rigkeiten von den Engländern auf die Seite geschafft seyn, weil sie wirklich Dam pf— Postkutschen eingerichtet haben.

schine baltigt immer chbrn⸗ nin
181
§. 126.
In Hinsicht der Dampfwagen auf Eisen⸗ bähnen oder vielmehr der Betreibung der Ei— senbahn⸗Fuhrwerke mit Dampfmaschinen hatte Herr von Baader folgenden, leichter auszu— führenden Vorschläg gethan.
Wenn die recht glatte Eisenbahn nicht wag⸗ recht, sondern etwas schräg oder wie eine nur wenig schiefe Fläche angelegt würde, so müßten die beladenen gut eingerichteten Wa⸗ gen fast schon von selbst fortrollen; nur eine sehr geringe noch hinzukommende Kraft würde die ordentliche Bewegung selbst der schwersten Wagen bewitken, wenn die Bahn auf eine Strecke von 180 Fuß nur 1 Fuß Fall(oder Gefälle, Abweichung von der ganz waagrech⸗ ten Lage) hätte. Schon ein Mann von mitt⸗ lerer Stärke würde im Stande seyn, auf einer solchen—0 Bahn mehrere an einander gehängte Bagen fortzuziehen, und wenn sie auch zusammen eine Last von 400 bis 500 Centnern ausmachten. Beim Anfange eines jeden solchen, mehrere tausend Fuß langen

182
Abhanges muß eine kurze, aber etwas steile schiefe Fläche vorhanden seyn, und eben da— selbst muß eine gewöhnliche Dampfmaschine an⸗ gebracht seyn, durch deren Kraft die am Fuße je— nes Abhanges angekommenen Wagen an einem Seile oder an einer Kette auf den höchsten Punkt jedes folgenden Abhangs gezogen würden.
§. 127. Wenn nun so Abhang an Abhang gränzte, so würde überhaupt folgende Einrichtung n— thig seyn.
An dem tiefsten Punkte eines jeden Abhangs müßte die kurze steile Fläche liegen, worauf durch eine Dampfmaschine die Wagen immer wieder auf den obersten Punkt des folgenden Abhangs gezogen würden, um auch diesen wieder von selbst zu durchlaufen; u. s. f. Man müßte natürlich aber zwei Reihen solcher nach entgegengesetzter Richtung hinlaufende Abhän— ge haben, damit auch von der andern Seite Wagen herbei kommen könnten.

tteile u da⸗ eth he je⸗ inem hsten ogen
Izte, d⸗
hangs orauf mmet enden diesen Man nach lbhän—
Seite
185
Was die nöthigen Dampfmaschinen be— trifft, so brauchte man bloß solche von ge— wöhnlicher einfacher Bauart dazu zu wählen, die wohlfeil zu unterhalten sind, und mit Dampf von mäßiger Elasticität(als Maschinen mit niedrigem Druck) arbeiten.
9. 128.
Seit einigen Jahren gibt es in England auch Eisenbahnen, worauf die Wagen zum Theil durch Zug-Dampfmaschinen mittelst eines zwischen dieselben gespannten Seils bewegt werden. Das Seil kommt nämlich zwischen die Backen eines mit dem Wagen verbundenen Schraubstocks; dieser hält es fest. Es ist von da nach großen Trommeln bingeführt, welche durch eine Dampfmaschine in Umdrehung gesetzt werden. Auf diese Trommeln wickelt es sich abwechselnd, und eben dadurch verkürzt es sich, und zieht dann die Wagen herbei. Das Seil ist doppelt so lang als die Entfernung zwischen den Ma— schinen, damit es, wenn eine Partie Wa⸗

184
gen herbei gezogen wird, eine andere auf einer Nebenbahn zurückgehen kann.
Da, wo die Eisenbahn queer über eine Landstraße läuft, wird das Seil durch Frik— tionsrollen niedergebogen, und unter einer Breterbrücke hindurch auf die andere Seite der Straße geleitet, wo es wieder über die Erde emporsteigt. So wie der Wagen an die Landstraße kommt, macht der darauf fahrende Junge das Seil los; die Geschwin— digkeit des Wagens ist dann groß genug, ihn über die Straße zu bringen. Ist die Straße passirt, so häkelt der Junge das Seil wieder ein.
So ist also auch bei Fuhrwerken, die durch Dampfmaschinen getrieben werden, viel gethan worden, obgleich diese Art Fuhrwerke noch einer großen Vollkommenheit fähig sind, und schwerlich je allgemein werden dürften.

„ ie

Die Chemie. Allgemein faßlich dargeſtellt in 26 Vorleſungen, enthaltend: ſowohl die Entwicklung der Theo⸗ rie, als Verſuche und praktiſche Anwendungen auf Kuͤnſt e und Handwerke: Ein unentbehrliches Noth⸗ und Hilfsbuch fuͤr Apotheker, Bergleute, Bier und Eſſigſieder, Deſtilla⸗ teurs, Gerber, Faͤrber, Landwirthe, ſo wie fuͤr Fabrikan⸗ ten und jeden gebildeten Handwerker. Von M. Paven. Mit 12 Steintafeln. br. 3 fl. 45 kr. oder 2 Rchsth. 6 gg⸗
Die Kunſt des Vergoldens, Verſil⸗ berns, Verplattirens und Broncirens im ganzen Umfange, in Anwendung auf Metall, Stein, Porzellan, Steingut, Fayance, und andere irdene Waaren, auf Glas, Holz, Papier, Leder, Zeug u. ſ. w. fuͤr Kuͤnſtler und Liebhaber oder Technologie bearbeitet von Dr. J. H. M. Poppe. Mit 1 Kupfertafel. 1 fl 30 kr. oder 21 gg.
Univerſalkochbuch. Ein vollſtändiges Handbuch der Kochkunſt, nach den Regeln der engliſchen, franzoͤſiſchen und teutſchen Kuͤche, für alle Staͤnde. Nach dem Fran⸗ zöͤſiſchen der H. H. Viard und Fouret, Mundkoͤchen Lud⸗ wigs XVIII. Mit eigenen Recepten vermehrt von Cath. Löfflerin. 2 Bde. mit 9 Abb. 5 fl. 24 kr. oder 3 Rthlr.
Stuttgarter Kochbuch. Anleitung fuͤr Haus⸗ frauen, gut und ökonomiſch zu kochen und zu backen. 8. 1828. br. 54 kr. oder 12 ggr.
Deyhle, D. F., practiſche Geometrie, oder kurze und gründliche Anweiſung zum Planaufnehmen und Feldmeſſen; nebſt der trigonometriſchen Grundlehre und einem Anhange uͤber Hoͤhenmeſſung durch das Bars⸗ meter. Mit 4½ Steintafeln. 2te Aufl. gr. 8. 1828. 4 fl. 20 kr. oder 1 Rthlr.

(39,39,9,9,90,38,9 99,8 9 999˙39 99999939-9989-9⸗-2,9,99,9/(4/9/9 /2/ 99/ 0/9 809.9/8 /9/(40/8
d 2—
8 AEEOA
52535383295535530253599838953289,8 3 Ss

3NRA
nA
419 1SIP!“
—— ,. ſZöZö—Zͤͤͤͤ111“*““ ½⅜—— EmAAAAAARNANANN AwNRüReAAAAAASE
—

( 2 2
e P “ 8 e e eℳ
Ungm 1 JuAdlatibelanie K 1LLLLJ. nn. dundan enäg Mſh
0 cm 2
6 8 V
1LA ÄedersAan- n, tTäatcttdtcrtterln
7 8 9 10 3
— + ◻ꝙ
2
5 508G9 8G H H 8 ,9G
ed
Die Huhrwerke.
5
4
Ce
3
2
5 303209,8,,88,Q8,9,8 ,8(8 “
2*
BGfeur&8 Grey Gontrol Gar
Blue Cyan Green Vellow Hed Magenta White Srey? Srey3 Grey 4. Black
AM