Die Schiffbarmachung der Lahn von der Mündung bis Gießen.
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Die Höhe der Transportkoſten iſt in Deutſchland bei den großen Entfernungen zwiſchen den Erzeugungs⸗ und Verbrauchsſtätten und dem dadurch bedingten ausge⸗ dehnten Verkehre in Maſſengütern von hervorragender Bedeutung für die wirtſchaftliche Entwicklung. Niedrige Frachtkoſten vermindern bis zu einem gewiſſen Grade die Nach— teile dieſer Entfernungen und üben dadurch einen fördernden Einfluß auf das Erwerbs⸗ leben aus. Die Ermäßigung der Transportkoſten iſt daher eine immer wiederkehrende Forderung aller am Maſſengüterverkehr beteiligten Kreiſe. Die Zurückhaltung der Eiſenbahnverwaltung gegenüber den Anträgen auf allgemeine Frachtermäßigungen, die vielleicht in den nur eine geringe Rente abwerfenden Sätzen mancher Ausnahmetarife ihren Grund finden mag, drängt angeſichts der Erfolge der Binnenſchiffahrt immer mehr auf die Benutzung des Waſſerweges für den Verkehr an Maſſengütern hin.
Die Königlich Preußiſche Regierung hat dieſem Bedürfniſſe durch Einbringung ihrer waſſerwirtſchaftlichen Vorlage im Landtage Rechnung getragen, und es iſt zu erwarten, daß die geplante neue Waſſerſtraße in abſehbarer Zeit zur Ausführung ge⸗ langen wird.
Die Verbindung von Hannover mit dem rheiniſch⸗weſtfäliſchen Induſtriebezirke durch eine leiſtungsfähige Waſſerſtraße wird jenen Gebieten große wirtſchaftliche Vor⸗ teile bringen und der dortigen Induſtrie einen weſentlichen Vorſprung vor ihren Kon⸗ kurrenten in den durch Frachtverbilligungen weniger begünſtigten Landesteilen gewähren. Für die ſüdweſtdeutſche Induſtrie ergab ſich daher aus dem Projekte des Rhein⸗Han⸗ nover⸗Kanals mit zwingender Notwendigkeit die Forderung der Schiffbarmachung der Moſel, Saar und Lahn, um ihr ähnliche Erleichterungen zu gewähren, wie den Unter— nehmungen in Rheinland, Weſtfalen und Hannover.
Die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen, die uns hier allein zu beſchäftigen hat, iſt ſchon verhältnismäßig früh, wenn auch nur mit vorübergehendem Erfolge, er⸗ reicht worden. In Ausführung des Staatsvertrages, der im Jahre 1844 zwiſchen dem Königreich Preußen, dem Großherzogtum Heſſen und dem Herzogtum Naſſau geſchloſſen wurde, fanden in den Jahren 1845— 1858 Regulierungsarbeiten des Strombettes der Lahn ſtatt. Nach dem Vertrage ſollten auf der kanaliſierten Lahn Schiffe von 31,4 m Länge, 5 m Breite und 63 bezw. 94 cm Tiefe verkehren können. Vom Jahre 1854 an war die Lahn von Gießen bis Wetzlar ſelbſt bei kleinem Waſſerſtande, von da ab lahnabwärts jedoch auf vielen Strecken nur bei mittlerem Waſſerſtande ſchiffbar.
Es entwickelte ſich von 1854 bis Ende 1861 zwiſchen Wetzlar und Gießen ein jährlich zunehmender Schiffahrtsverkehr, indem namentlich die Eiſenſteine von den in der Nähe der Lahn gelegenen Gruben nach Gießen gebracht wurden, um auf der Main— Weſerbahn weiter verfrachtet zu werden. Auch Kähne, mit Schiefer und anderen gering⸗ wertigen Maſſenartikeln beladen, kamen lahnaufwärts bis Gießen. Zur Rückfracht boten ſich teils Sandſteinquader, die von den Marburger Brüchen per Bahn nach Gießen und dann nach Wetzlar und weiter abwärts zu Waſſer transportiert wurden, ferner Braun⸗ ſtein und Brauneiſenſteine von der damals bei Heuchelheim betriebenen Wäſcherei des Gießener Braunſteinbergwerkes, die bis nach dem Rheine verſchifft wurden. Auch Maſſeleiſen von Hütten des Hinterlandes wurde von Heuchelheim lahnabwärts verfrachtet.
Mit Eröffnung der Eiſenbahnen von Gießen nach Coblenz und Deutz im An⸗ fang der 60er Jahre hörte jedoch der Schiffahrtsverkehr von Gießen auf. Die auf eine ſchnelle Beförderung angewieſenen Güter fielen ganz dem Bahnverkehr zu, und durch die niedrige Frachtenſtellung der Eiſenbahn wurden der Schiffahrt, die fortgeſetzt mit Verkehrshinderniſſen zu kämpfen hatte und auch nicht auf der Höhe der erreichbaren Leiſtungsfähigkeit ſtand, weitere große Transportmengen entzogen. Außerdem fehlte es damals noch an dem ſtarken Maſſengüterverkehr, der heute mit Naturnotwendigkeit auf die Benutzung des Waſſerweges hindrängt. Infolge des Aufhörens der Schiff⸗ fahrt im Oberlaufe der Lahn wurden keine Koſten mehr auf die Erhaltung der verein—

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barten Waſſertiefe verwendet, ſodaß ſeitdem keine Schiffe auf dieſer Strecke des Fluſſes verkehren können.
Trotz der Schaffung eines neuen Beförderungsmittels in der Erbauung der Lahnbahn traten bald wieder Beſtrebungen hervor, die eine Schiffbarmachung der Lahn bezweckten. Sie hatten zunächſt den Erfolg, daß im Jahre 1873/74 von der Königlich Preußiſchen Regierung die Regulierung der Lahn mit einem Koſtenaufwand von 6,75 Millionen Mark in Ausſicht genommen wurde. Die Ausführung dieſes Projektes ſcheiterte aber an dem Widerſtande des Landtages.
Von den Intereſſenten wurde dann im Jahre 1875 ein neues Projekt aus⸗ gearbeitet, das ſogen. Cuno'ſche Projekt, das einen Verkehr von 200⸗Tonnen⸗Schiffen auf der Lahn in Ausſicht nahm. Die Koſten der Regulierungsarbeiten waren auf 6,9 Millionen Mark von Wetzlar bis zur Mündung veranſchlagt. Das Projekt kam aber niemals zur Ausführung, was um ſo weniger zu bedauern iſt, als damit eine den modernen Anforderungen entſprechende Waſſerſtraße doch nicht erreicht worden wäre.
Im Jahre 1897 wurde von der Firma Haveſtadt& Contag in Berlin im Auftrage der Kommiſſion zur Förderung der Lahnkanaliſierung ein neuer Entwurf fertiggeſtellt, der einen Verkehr von 600⸗Tonnen⸗Schiffen auf der Lahn vorſah. Die Koſten der Kanaliſierung der Lahn bis Wetzlar wurden auf 31—36 Millionen Mark veranſchlagt. Der Plan wurde von den Intereſſenten dem Königlich Preußiſchen Herrn Miniſter der öffentlichen Arbeiten zur Ausführung vorgelegt, erfuhr jedoch eine Ab— lehnung, da ſowohl hinſichtlich der Wirtſchaftlichkeit des Entwurfes, wie auch in tech— niſcher Beziehung gegen ſeine Verwirklichung Bedenken beſtanden.
Inzwiſchen war am 16. Mai 1903 zu Limburg a. d. Lahn der Lahnkanalverein gegründet worden, der alle auf die Schiffbarmachung der Lahn gerichteten Beſtrebungen fördern ſollte. Nachdem er ſich angeſichts der ſchweren Bedenken der Regierung von der Ausſichtsloſigkeit des von der Firma Haveſtadt& Contag ausgearbeiteten ſogenannten großen Lahnkanalprojektes überzeugt hatte und auch von den Intereſſenten an der unteren Lahn ſelbſt der Ausführung des großen Projektes Widerſtand entgegengeſetzt wurde, ver⸗ zichtete er auf die Verwirklichung dieſes Planes. Da ſich auch mit 300⸗Tonnen⸗Schiffen ein leiſtungsfähiger Schiffahrtsverkehr auf der Lahn erwarten ließ, ſo beantragte der Verein in einer am 23. Februar 1904 an den Königlich Preußiſchen Herrn Miniſter der öffent⸗ lichen Arbeiten gerichteten Eingabe, die waſſerwirtſchaftliche Vorlage durch einen Nach⸗ trag zu ergänzen, in dem der Ausbau der Lahn auf Staatskoſten zu einer leiſtungs⸗ fähigen Waſſerſtraße von der Mündung bis zur preußiſch⸗heſſiſchen Grenze für den Verkehr mit Schiffen von etwa 300 Tonnen Tragfähigkeit unter tunlichſter Berückſichtigung der Schleuſenanlagen gefordert wurde. Unterm 2. Mai 1904 wurde von dem Verein eine weitere Eingabe an das Preußiſche Abgeordnetenhaus gerichtet, in welcher die Kanaliſierung der Lahn bis zur preußiſch⸗-heſſiſchen Grenze bei Gießen beantragt wurde, um auch den Verkehr der Provinz Oberheſſen der Lahnſchiffahrt ſoweit als möglich zuzuführen. Nach der Schätzung von Sachverſtändigen würden ſich bei dieſen Beſchränk⸗ ungen des urſprünglichen Planes auf Grund älterer Koſtenanſchläge die Baukoſten nur auf 10 bis 12 Millionen Mark von der Mündung bis zur preußiſch-heſſiſchen Grenze belaufen. Der Königlich Preußiſche Herr Miniſter der öffentlichen Arbeiten hat im ver⸗ gangenen Sommer eine Unterſuchung über die Zweckmäßigkeit einer Verbeſſerung der Schiffahrt auf der Lahn von der Mündung bis Gießen angeordnet und die Königliche Waſſerbauinſpektion in Diez a. d. Lahn mit der Ausarbeitung eines Gutachtens beauftragt.
Die eingehende Erörterung des Projektes hat in den Kreiſen der Intereſſenten jetzt zu einer einheitlichen Auffaſſung und klaren Erkenntnis des Erreichbaren und wirtſchaftlich Zweckmäßigen geführt. Die Schiffbarmachung der Lahn von der Mündung bis Gießen für 300⸗Tonnen⸗Schiffe, die ohne Umladung auf den Rhein übergehen können, gilt heute als das allein erſtrebenswerte Ziel aller an der Lahnſchiffahrt inter⸗ eſſierten Kreiſe.
Bei einem Ausbau der Lahn zu einer Waſſerſtraße würde ſich das der Lahn⸗ ſchiffahrt zufallende Verkehrsgebiet von Gießen ab nordwärts bis Treyſa, nach Oſten bis Fulda und nach Süden bis in die Kreiſe Büdingen und Friedberg erſtrecken. Die wichtigſten Städte in dieſem Gebiete ſind Gießen mit rund 28 000 Einwohnern und Marburg mit etwa 18 000 Einwohnern. Die geſamte Einwohnerzahl des Verkehrsgebietes iſt auf etwa 300 000 Perſonen zu veranſchlagen.
Ein großer Teil der Bevölkerung findet ſeinen Erwerb in der Landwirt⸗ ſchaft, die den Ueberſchuß ihrer erzeugten Güter nach auswärts verſendet und hin⸗ gegen Dünge⸗ und Futtermittel bezieht.

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Neben der Landwirtſchaft befinden ſich in dem Verkehrsgebiete mehrere Induſtrie⸗ zweige, die einen erheblichen Maſſengüterverkehr beſitzen und die nur günſtigerer Fracht— verhältniſſe bedürfen, um ihre Betriebe noch weiter auszudehnen.
Eiſenerzbergbau wird in Oberheſſen und in der preußiſchen Provinz Heſſen⸗ Naſſau betrieben. In der Provinz Oberheſſen ſind ausgedehnte Eiſenerzlager vorhanden, die aber zu einem Teile noch nicht genügend durchforſcht ſind und noch der Ausbeute harren. Grubenfelder ſind in ſehr großer Zahl verliehen, doch findet ein regelmäßiger und rationeller Bergbaubetrieb nur an wenigen Stellen ſtatt. Die wichtigſten der im Betriebe begriffenen Gruben liegen bei Gießen und in der weiteren Umgebung von Mücke. Die Zuſammenſetzung der Erze iſt nicht überall gleich, ſondern es beſteht viel⸗ mehr eine große Verſchiedenheit zwiſchen den bei Mücke und den in der Lindenermark bei Gießen geförderten Erzen. Während die bei Mücke gewonnenen Brauneiſenſteine nur wenig Mangan enthalten, ſind die in der Lindenermark geförderten Erze ſtark manganhaltig, ſodaß ſie vielfach kurzweg als Manganerze bezeichnet werden.
Ueber die wirtſchaftliche Bedeutung des oberheſſiſchen Eiſenerzberg- baues gibt die folgende Zuſammenſtellung der Förderung und der von dem Bergbau ernährten Arbeiter und Familienangehörigen Aufſchluß:
Es betrugen:
In den der ſefaehe aeinteen Miiiliar, Ness dieſeß Jahren und Manganerze Arbeiter⸗ ernährte in Tonnen in Mark zahl Angehörige
1892 134 835 966 140 746 1755 1893 119 816 868 334 679 1492 1894 133 587 983 467 742 1268 1895 124 418 929 278 774 1421 1896 159 116 1 221 390 841 1664 1897 177 398 1 408 076 915 1666 1898 135 697 1 082 665 740 1555 1899 138 834 V 1 151 408 874 2536 1900 182 208 1 568 045 1175 2537 1901 163 173 1 707 709 1103 2500 1 1902 161 516 1 372 924 964 1694 1903 201 633 1 612 370 1043 2129
Der Bergbaubetrieb der Gewerkſchaft Gießener Braunſteinbergwerke vorm. Fernie zu Gießen iſt ſchon alt. Von reinen Manganerzen wird namentlich Pyroluſit in größeren Mengen gewonnen und verwertet. Den eigentlichen Gegenſtand des Bergbaues bilden jedoch die ſtark manganhaltigen Eiſenerze, die 10 bis 22% Mangan und ebenſoviel Eiſen in umgekehrtem Verhältniſſe enthalten. Das im Handel bekannte Fernieerz enthält etwa 20% Mangan und 20% Eiſen. Nach den uns vorliegenden Angaben wurden von 1891 bis 1899 rund 811000 Tonnen Erze verſandt und von da ab bis zum September 1903 weitere 349 408 Tonnen, zuſammen alſo in dieſer Zeit 1160 408 Tonnen. Ende 1903 arbeitete die Gewerkſchaft mit einer Belegſchaft von 587 Mann und 17 Beamten und Arbeitern. Das Grubenfeld wird fortgeſetzt durch Eintreiben von Bohrlöchern unterſucht, und es ſteht bereits jetzt feſt, daß noch mehrere Millionen Tonnen Erze der Ausbeute harren und der Betrieb des Bergwerkes noch lange Jahre lohnen wird. Der Abſatz der Fernieerze erfolgt in der Hauptſache nach den rheiniſch-weſtfäliſchen Hütten. Die meiſten Erze gehen von Gießen aus mit der Bahn nach Oberlahnſtein und werden hier in Rheinſchiffe umgeladen. Auch von den Hütten im Siegerlande, in Luxemburg und an der Saar wird Fernieerz als Zuſchlags⸗ erz zur Herſtellung von Spiegeleiſen bezogen.
In Oberheſſen werden Manganerze weiter in einem ausſichtsreichen Betriebe bei Oberrosbach nächſt Friedberg gefördert, der in der letzten Zeit einen neuen Auf— ſchwung genommen hat und mit einer neuen Anſchlußbahn täglich mehrere Doppel⸗ waggons verfrachtet. Auch dieſe Erze haben ein weiteres Abſatzgebiet. Weiter ſüdlich nach Köppern zu ſchließen ſich Erzfelder an, die der Förderung harren. Erhebliche Manganerzlager ſcheinen auch weſtlich von Langgöns an der preußiſchen Grenze vor— handen zu ſein. Angaben über die Mächtigkeit dieſer Lager ſtehen uns nicht zu Verfügung.
Der Brauneiſenſteinbergbau wird in der Provinz Oberheſſen ebenfalls ſeit langer Zeit betrieben. Obwohl ausgedehnte Lagerſtätten vorhanden und zahlreiche

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Beleihungen erfolgt ſind, werden zur Zeit doch nur in zwei Betrieben in der Gegend von Mücke und Niederohmen Brauneiſenſteine in größerem Maſßſtabe gefördert. Ueber die Natur des Erzvorkommens war ſeither noch wenig bekannt. Neuere Unter⸗ ſuchungen und die Erfahrung bei den im Betriebe befindlichen Bergwerken ſprechen da⸗ für, daß die oberheſſiſchen Eiſenſteinlager in Gebieten vorkommen, wo große Bruch— zonen oder ſchmale tektoniſche Gräben den Vogelsberg durchziehen. Die Brauneiſenſtein⸗ lager ſind an Spalten angeſchloſſen, die den ſonſt ſtrahlenförmig gebauten Vogelsberg von Norden nach Süden oder von Oſten nach Weſten durchſetzen.
Die oberheſſiſchen Brauneiſenſteine ſind arm an Mangan- und Phosplorgehalt, eignen ſich aber wegen ihrer leichten Schmelzbarkeit und des dadurch bedingten geringeren Koksbedarfes vorzüglich zur Verhüttung. Durch Waſchen und Sortieren des Erzes ge— lingt es, deſſen Eiſengehalt auf 40— 50% und mehr zu ſteigern. Der Abſatz des ober⸗ heſſiſchen Brauneiſenſteins erſtreckt ſich auf die Hüttenwerke des Lahn-, Dill- und Sieg⸗ gebietes. Von den Hütten des Niederrheins iſt er durch die lothringiſche Minette voll— ſtändig verdrängt worden, und auch in den näher gelegenen Abſatzgebieten tritt ihm ſchon der ſcharfe Wettbewerb dieſes durch niedrige Geſtehungskoſten und hohen Phos⸗ phorſäuregehalt begünſtigten Erzes entgegen. Das Beſtreben des oberheſſiſchen Braun⸗ eiſenſteinbergbaues geht daher darauf hinaus, niedrigere Frachtſätze für den Erzverſand zu erhalten, um ſeine jetzigen Abſatzgebiete im Kampfe mit der immer mehr vor⸗ dringenden Minette zu behalten und wenn möglich einen Teil der verloren gegangenen Gebiete wieder zu erlangen. Der Bergbau des Vogelsberges befindet ſich in einer beſonders ungünſtigen Lage, weil er gegenüber den anderen Eiſenſteingruben an der Lahn noch die Fracht von Mücke bis Gießen bezw. Wetzlar zu tragen hat. Wenn trotzdem noch große Werke ſich auf die Dauer erhalten haben, ſo war dies nur bei einem rationellen Betriebe und der Anlage ausgezeichneter Förderungseinrichtungen mög⸗ lich, während der von anderen auswärtigen Hüttenunternehmungen nur in günſtigen Zeiten betriebene haſtige Abbau bei einem Wechſel der Konjunktur aufhörte. Die jetzige Notlage des oberheſſiſchen Brauneiſenſteinbergbaues wird aber auf die Dauer nicht zu ertragen ſein. Die Hebung des Erzbergbaues im Vogelsberg liegt im allgemeinen In⸗ tereſſe, und darum iſt die Forderung niedriger Frachtſätze ein berechtigtes Verlangen. Es würde dann ein großer Teil der jetzt nach den weſtfäliſchen Induſtrieplätzen gehen⸗ den Arbeiter des Vogelsberges in der Heimat ſeinen Erwerb finden können und der zunehmenden Entvölkerung jenes Gebietes vorgebeugt werden. Die Ergebniſſe der bis jetzt unterſuchten Brauneiſenſteinlager haben erkennen laſſen, daß noch ſehr ausgedehnte Erzvorräte der Erſchließung harren. Die unterſuchten Felder berechtigen zu der ſicheren Annahme, daß bei einer Verdoppelung des jetzigen Förderquantums dieſe Lager noch mindeſtens 25 Jahre lang abbauwürdig ſind. Es iſt weiterhin auf Grund der bisherigen Unterſuchungen anzunehmen, daß die jetzt ſtillliegenden Gruben ferner noch Jahrzehnte lang in erheblichem Umfange abgebaut werden können, wenn nur hinreichend billige Transportverhältniſſe zur Verfügung ſtehen.
Nach den Ausweiſen der Eiſenbahnverkehrsſtatiſtik erreichte in den letzten Jahren der Verſand von Eiſenerz von den Stationen im nördlichen Oberheſſen folgende Höhe(in Tonnen):
Im 1900 1901 V 1902 1903 Dahre Gießen.. 99 300 83 996 99 273 133 023 Grünberg. 645 478 587— Hungen. 4 609 5 314 6 061 4 205 Lieh.. 120 120 50 144 Lumda. 8 847 7 115 7 671 2 246 Mücke.. 54 869 53 752 51 951 54 377 Villingen. 1 532 100 175 205
Zuſammen 169 922 ⁰ 150 875 165 768 194 200 Außerdem wurden in dieſen vier Jahren noch von der Station Abendſtern aus den Gruben bei Bieber in der preußiſchen Provinz Heſſen⸗Naſſau folgende Erzmengen verſandt, die ſämtlich nach Neunkirchen zur Verhüttung gingen: 1900: 21 923, 1901: 23 757, 1902: 32 171, 1903: 33809 Tonnen. Ein weiterer Induſtriezweig im Verkehrsgebiete der bis Gießen zu kanaliſierenden Lahn iſt die Hütteninduſtrie. Eiſenverhüttung findet in Oberheſſen jetzt nur noch

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in Lollar ſtatt. Die wirtſchaftliche Bedeutung des Lollarer Hochofens geht aus der folgenden Zuſammenſtellung der Roheiſenproduktion und der beſchäftigten Arbeiter nebſt der von dieſen ernährten Familienangehörigen hervor. Es betrugen:
In den Menge Wert Mittlere Von dieſen
Jahr des Gießereiroheiſens Arbeiter⸗ ernährte
Jahren in Tonnen! in Mark zahl Angehörige 1900 26 259 1 628 000 179 570 1901 26 220 1 756 800 157 542 1902 25 395 1 525 000 145 598 1903 25 194 1 511 700 191 617
Auf dem Werke werden jährlich etwa 60 000 Tonnen Eiſenerze verhüttet und 40 000 Tonnen Koks und etwa 25 000 Tonnen Kalkſteine verbraucht. Wie der ober⸗ heſſiſche Eiſenſteinbergbau, ſo leidet auch die Hütteninduſtrie unter den hohen Fracht⸗ ſätzen. Die Lollarer Hütte liegt von allen Hochöfen des Dill- und Lahngebietes am weiteſten von dem Kohlenrevier entfernt und iſt daher durch die Frachten für Hütten— koks am meiſten belaſtet. Eine Ermäßigung der Brennmaterialfrachten iſt für ſie von der größten Wichtigkeit und wird dazu beitragen, die in den letzten Jahren verminderte Roheiſenproduktion zu vermehren, wovon auch der oberheſſiſche Brauneiſenſteinbergbau Vorteile haben wird.
Eiſengießereien befinden ſich im nördlichen Oberheſſen in Lollar, Gießen und bei Laubach. Wenn auch das Rohmaterial vielfach aus der Nähe bezogen werden kann, ſo müſſen doch manche Eiſenſorten von weit entfernten Werken zugekauft werden, ſodaß die Ermäßigung der Frachtkoſten auch für ſie nicht ohne Intereſſe ſein würde.
Große Bedeutung wird die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen für die Induſtrie der Steine und Erden im nördlichen Teile der Provinz Oberheſſen erlangen. Nach der Berufsſtatiſtik vom Jahre 1895, die inzwiſchen aber ſchon weit überholt iſt, waren in dieſem Jahre im nördlichen Teile von Oberheſſen, d. h. in den Kreiſen Gießen, Alsfeld und Lauterbach 827 Perſonen in den hier in Betracht kommenden Betrieben beſchäftigt, auf die insgeſamt 1216 Angehörige kamen. Es fanden alſo in dieſen Induſtriezweigen in den genannten drei Kreiſen rund 2050 Perſonen ihren Unterhalt. Die Beſchäftigung erfolgte hauptſächlich in Ziegeleien, Tonwarenfabriken, Steinbrüchen und bei der Bearbeitung von Steinen uſw. In der Nähe der Lahn liegen ausgedehnte Kalkwerke, doch kommen dieſe für den Schiffahrtsverkehr bis Gießen nicht in Betracht. Von der allergrößten Wichtigkeit wird dagegen die Schiffbarmachung der Lahn für die oberheſſiſche Baſaltinduſtrie ſein. Der Vogelsberg bildet bekanntlich die größte Baſaltmaſſe im Deutſchen Reiche. Neun Zehntel dieſer Baſalte kommen allerdings für Bau- und Straßenzwecke nicht in Frage. Aber wenn auch nur ein Zehntel zur weiteren Verwendung geeignet iſt, ſo genügt dieſe Menge doch voll⸗ kommen, um einer mächtigen Steininduſtrie dauernde Beſchäftigung zu gewähren. Baſaltſteinbrüche befinden ſich an den Gehängen des Vogelsberges in großer Anzahl. Die wichtigſten Brüche und Schotterwerke im nordweſtlichen Teile der Provinz liegen bei Ober⸗ Widdersheim, Lollar, Londorf, Keſſelbach, Nieder⸗Ofleiden und Ehringshauſen. Der Ver⸗ ſand an Pflaſterſteinen und Steinſchrotten auf den Stationen Ehringshauſen, Lollar, Londorf, Ober⸗Widdersheim und Nieder⸗Ofleiden erreichte in den letzten Jahren fol⸗ gende Höhe(in Tonnen):
Im Jahre V 1900 1901 1902 1903 Ehringshauſen. 15 601 17 220 14 993 14 269 Lollar.... 10 262 13 932 14 965 14 599 Londorf... 17 244 27 202 22 613 22 847 Ob.⸗Widdershm. 12 988 25 924 16 692 25 194 Nieder⸗Ofleiden.U.— 21 586 27 4599 43 891
Zuſammen ¶ 56 095 115 864 96 722 120 800
Weiter könnten hier die Säulenbaſalte von Lauterbach in Betracht kommen, die als ganze Säulen ſchon heute über Gießen hinaus verſandt werden.
Wie der Eiſenſteinbergbau, ſo leidet auch die oberheſſiſche Baſaltinduſtrie infolge der hohen Eiſenbahnfrachten unter ungünſtigen Abſatzverhältniſſen. Die hier in Betracht kommenden Verſandſtationen haben zwar einen Ausnahmetarif, doch beſchränkt ſich deſſen Geltungsbereich auf die nächſtgelegenen Bahnlinien, und er gewährt keine Fracht⸗

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ermäßigungen nach weiter entfernt gelegenen Abſatzgebieten. Ausländiſche, insbeſondere ſchwediſche Steine ſind daher in der Lage, bei den billigen Waſſerfrachten den hieſigen Werken bis tief in das Binnenland hinein empfindliche Konkurrenz zu bereiten. Das aus verſchiedenen Gründen erfolgte Stilllegen von Steinbrüchen am Rheine drängt die Hart⸗ ſteininduſtrie immer mehr in die Seitentäler hinein. Die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen würde durch die Gewährung niedrigerer Frachtſätze den oberheſſiſchen und den benachbarten preußiſchen Baſaltſteinbrüchen neue Abſatzgebiete erſchließen und ihnen eine ſehr weſentliche Betriebserweiterung geſtatten. Auch hier könnte durch beſſere Ab⸗ ſatzverhältniſſe der Produkte, ebenſo wie bei dem oberheſſiſchen Eiſenſteinbergbau, einem Teile der jetzt nach Weſtfalen gehenden Arbeiter in der Heimat eine lohnende Erwerbs⸗ quelle geſchaffen werden, zumal noch an zahlreichen Stellen, z. B. in den Gießener Stadtwaldungen, Steinbrüche aufgeſchloſſen oder erweitert werden könnten und die Be⸗ nutzung und Ausbeutung der für Bauſteine vorzüglichen ſogenannten Lungſteine noch einer erheblichen Zunahme fähig iſt. Auch die Sandſteingewinnung könnte bei beſſeren Abſatzbedingungen im Lumdatale wieder aufblühen.
Ferner dürfte an Produkten der Ziegeleien und Tonwarenfabrikation, die namentlich in der Umgegend von Gießen hergeſtellt werden, bei hinreichender Fracht⸗ ermäßigung ein weſentlicher Maſſengütertransport auf dem Waſſerwege über Gießen zu erwarten ſein. Schon jetzt iſt der Verſand dieſer Produkte über Gießen von Bedeutung, wie aus den folgenden Zahlen hervorgeht. Der Verſand an Ziegeln, Ton⸗ ſteinen und Backſteinen von der Station Gießen betrug in den letzten Jahren(in Tonnen):
1900: 20 299, 1901: 21 969, 1902: 26 111, 1903: 25 207.
Noch eine Reihe weiterer Artikel aus der Induſtrie der Steine und Erden würden bei Schiffbarmachung der Lahn vorausſichtlich für den Schiffahrtsverkehr in Betracht kommen, wie Bauxite und beſonders Quarzite aus dem Lumda⸗- und Wettertal. Von Rockenberg werden zur Zeit über Butzbach im Jahre faſt 1000 Waggons Quarzite an den Niederrhein verſandt, die auf 2000 Waggons im Jahre ſteigen könnten. Die Benutzung der im Vogelsberg weitverbreiteten Bauxite hat jetzt erſt begonnen.
Für den Empfang in Gießen würde von Geſteinen auf der kanaliſierten Lahn neben anderen Artikeln Schiefer aus den Brüchen an der Lahn und der Moſel zu erwarten ſein. Eine Umladung in Eiſenbahnwaggons iſt hier mit Schwierig⸗ keiten verbunden, ſodaß trotz ausgedehnter Verwendung das Verkehrsgebiet für Schiefer vorausſichtlich auf Gießen und deſſen nähere Umgebung beſchränkt ſein würde. Dagegen würden für den Bezug über Gießen bei Benutzung des billigen Schiffahrtsweges Bau⸗ materialien aller Art noch in Betracht kommen.
Von hervorragender Bedeutung iſt in Oberheſſen der Holzhandel. Ein großer Teil der Provinz iſt mit ausgedehnten Waldungen bedeckt, und es findet ein ſtarker Verſand von Gruben- und Nutzholz nach Rheinland-Weſtfalen, nach Luxemburg, der Saar und teilweiſe bis nach Belgien hin ſtatt. Da jeder Holzkäufer den Wert des Holzes am Beſtimmungsorte berechnet, ſo wird in letzter Linie der Waldbeſitzer aus einer Verbilligung des Transportes Vorteile ziehen. Eine Verbilligung der Holzfrachten wird daher nicht nur den oberheſſiſchen Hölzern weitere Abſatzgebiete erſchließen und ſie in ihrer Konkurrenzfähigkeit ſtärken, ſondern auch den Waldbeſitzern höhere Erträgniſſe aus ihren Waldungen ſichern. Da der heſſiſche Staat der größte Waldbeſitzer iſt, ſo wird auch der heſſiſche Staat den größten Nutzen von einer Verbilligung des Trans⸗ portes haben. Aber auch den Kommunen und den ſtandesherrlichen Forſtverwaltungen wird eine Frachtermäßigung für Holz aus demſelben Grunde Vorteile bringen.
Entſprechend der großen Ausdehnung der Landwirtſchaft im Verkehrsgebiete der Lahn nimmt auch der Handel mit Getreide, Dünge⸗ und Futter⸗ mitteln in der Provinz Oberheſſen und den benachbarten preußiſchen Landesteilen eine wichtige Stellung ein.
In der Provinz Oberheſſen wurden an Getreide geerntet(in Tonnen):
Im Jahre 1890 1895 1900 1903 Weizen. 42 481 32 055 48 057 47 521
Roggen 30 616 31 879 37 065 45 645
Gerſte 37 589 31 048 38 298 38 349
Hafer. 41 821 41 218 56 548 59 490 Die Menge des geernteten Weizens war demnach im Jahre 1900 um 13,12% größer als im Jahre 1890, und die Roggenernte war im Jahre 1900 gegenüber der⸗ jenigen von 1890 um 21,06% geſtiegen, während die Bevölkerung der Provinz Ober⸗

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heſſen in demſelben Jahrzehnt nur um 6,06% zugenommen hatte. Die Getreide⸗ produktion der Provinz Oberheſſen deckt nicht nur den heimiſchen Bedarf, ſondern geſtattet auch eine erhebliche Ausfuhr. Aufgabe des Getreidehandels iſt es, die den hieſigen Bedarf überſteigende Produktion nach Gegenden mit ſtarkem Konſum hinzuführen. Oberheſſiſches Getreide geht in der Hauptſache nach Frankfurt a. M. und Südweſt⸗ deutſchland. Früher fand ein ausgedehnter Verſand von oberheſſiſchem Weizen nach dem Oberrheine bis nach der Schweiz und Frankreich hin ſtatt. Dieſes Abſatzgebiet konnte aber bei dem zunehmenden Wettbewerb des ausländiſchen Weizens auf die Dauer nicht erhalten werden, da die Produktions⸗ und Frachtkoſten für das hieſige Produkt ſich nicht in dem erforderlichen Maße verminderten. Eine hinreichende Fracht— ermäßigung wird es dem oberheſſiſchen Getreidehandel ermöglichen, die verloren gegangenen Abſatzgebiete wieder zu erringen oder wenigſtens die ihm jetzt von dem Auslande beſtrittenen Märkte zu ſichern und den oberheſſiſchen Weizen im Wettbewerb mit dem ausländiſchen Produkte zum Vorteile unſerer Landwirtſchaft leiſtungsfähiger machen. Wie weit dieſes Ziel ſich durch die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen erreichen läßt, wird davon abhängen, ob die in Gießen mit Getreide beladenen Schiffe ohne Umladung den Rhein paſſieren und bis zum Beſtimmungsorte fahren können.
Die vielleicht auftretenden Befürchtungen der Landwirtſchaft, daß durch die Schiff⸗ barmachung der Lahn ein neues Einfallstor für ausländiſches Getreide geſchaffen würde, iſt nur zu einem geringen Teile begründet.
Ein Einfallstor für ausländiſches Getreide iſt bereits durch die Kanaliſierung des Maines geſchaffen, die den direkten Bezug von Rotterdam ſelbſt in ſolchen Schiffen geſtattet, die wegen ihrer Größe die Lahn niemals paſſieren können. Der Ausbau des oberheſſiſchen Eiſenbahnnetzes hat dazu beigetragen, daß bereits jetzt von Frankfurt a. M. aus die hieſige Gegend leicht mit ausländiſchem Getreide verſorgt werden kann, ſoweit dafür eine Nachfrage ſich geltend macht. Die Kanaliſierung der Lahn wird an dieſer Tatſache nur wenig ändern können, dafür aber die Ausfuhr von Getreide erleichtern und der hieſigen Landwirtſchaft durch billigeren Bezug von Dünge⸗ und Futtermitteln erhebliche Vorteile bringen. Hierzu kommt, daß jede Verbilligung des Verkehrs durch neue Schiffahrtswege die induſtrielle Entwicklung fördert, den Wohlſtand und damit die Kaufkraft hebt und der Landwirtſchaft für ihre Erzeugniſſe beſſere Preiſe gewähr⸗ leiſtet. Die höheren Preiſe geben aber auch der Landwirtſchaft die Mittel, höhere Löhne zu bezahlen und damit dem Arbeitermangel zu begegnen.
Die intenſive Betriebsweiſe nötigt die Landwirtſchaft in immer ſteigendem Maße zum Bezuge von Düngemitteln. Dieſe Erſcheinung zeigt ſich z. B. in dem wachſenden Verkehr an Düngemitteln auf der Station Gießen, der im Jahre 1893/94 966 Tonnen(Empfang und Verſand), im Jahre 1898/99 2115 Tonnen betrug und ſich im Jahre 1903 auf 6977 Tonnen belief.
Die Verwendung von Düngemitteln iſt noch in der Entwicklung begriffen und wird wahrſcheinlich noch erheblich zunehmen. Die Frachten ſind für dieſe Artikel ſchon jetzt ſehr niedrig, doch iſt eine noch weitergehende Verbilligung der Transportkoſten bei Benutzung des Waſſerweges zum Vorteile der Landwirtſchaft vorausſichtlich möglich.
Futtermittel werden ebenfalls von Landwirten vielfach bezogen. Die Station Gießen hatte z. B. in den letzten Jahren folgenden Verkehr an Mais und Kleie aufzuweiſen(in Tonnen):
Im V Mais Kleie Jahre V Empfang Verſand Empfang V Verſand 1898/99 1 683 528 1 689 426 1899 1 370 414 1 741 481 1900 1 150 431 1 788 585 1901 1 230 559 2 232 715 1902 750 333 1 983 814 1903 1 180 58⁵ 2 809 972
Viele Wagenladungen gehen jetzt direkt nach den Stationen in der näheren und weiteren Umgebung von Gießen, die bei einer Kanaliſierung der Lahn mit Vorteil den Waſſerweg bis Gießen benutzen würden.
Eine Frachtverbilligung für ausländiſche Futtermittel durch Schiffbarmachung der Lahn würde dem Handel und der Landwirtſchaft Vorteile bringen. Der hieſige Handel mit ausländiſchen Futtermitteln, unter denen in erſter Linie Mais zu erwähnen iſt, iſt heute bei Benutzung des Waſſerweges Rotterdam— Frankfurt a. M. mit der Ein⸗

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fuhr über Bremen, der die Benutzung des Waſſerweges bis Kaſſel zur Verfügung ſteht, kaum noch bis Treyſa hin konkurrenzfähig. Die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen würde, unter der Vorausſetzung, daß hinreichend große Schiffe von Rotterdam ohne Um⸗ ladung auf die Lahn übergehen können, den Umweg über Mainz-Frankfurt a. M. und den Eiſenbahntransport Frankfurt a. M.⸗Gießen überflüſſig machen.
Unter den Maſſengütern, die für den Waſſertransport in Betracht kommen, ſtehen faſt überall in erſter Linie Kohlen. Insbeſondere iſt dies dann der Fall, wenn die Benutzung des Waſſerweges direkt bis in das Kohlenrevier möglich iſt, wie es bei der Kanaliſierung der Lahn zutreffen wird. Bei der ausgedehnten Verwendung, welche die Kohlen in den verſchiedenſten Zweigen gewerblicher Tätigkeit, wie im Haushalte finden, hat die Höhe der Frachtkoſten eine allgemeine Bedeutung. Die folgende Tabelle gibt für 7 Stationen im nördlichen Oberheſſen den jährlichen Empfang von Stein— kohlen für die letzten Jahre an(in Tonnen):
Jahr 1899 10900 1901 1902 10903 Gießen.. 61 164 69 836 67 288 66 606 V 72 948 Gr.⸗Linden 3 418 4 0400 4097 4 814 5 525 Lollar.. 5 720 6 155 5 124 3 629 6 113 Abendſtern 3 110 3 9722 3700 4 144 4 130 Butzbach. 9 710 10 155 10 181 10 556 10 881 Alsfeld.. 3 442 3 524 4 035 4 529 4 828 Lauterbach 5 507 6 018 4947 5024 5 145
Zuſammen 92 071 103 700 99 372 99 302 109 570
Für den Bezug von Steinkohlen auf der Lahn würde von den benachbarten preußiſchen Stationen beſonders Marburg in Betracht kommen, das jetzt jährlich einen Empfang per Bahn von etwa 33 000 Tonnen hat. Der Bezug von Kohlen wird für den nördlichen Teil von Oberheſſen und die benachbarten preußiſchen Gebietsteile pro Jahr auf rund 170 000 Tonnen zu veranſchlagen ſein. Ruhrkohlen werden jetzt aus⸗ ſchließlich auf der Bahn bezogen, nach Schiffbarmachung der Lahn wird aber ein großer Teil hiervon den Waſſerweg benutzen.
Braunkohlen und Briketts werden zwar in Oberheſſen gewonnen, doch können ſie nach dem Rheine hin mit den Produkten der rheiniſchen Werke nur bis zu einer gewiſſen Grenze konkurrieren. Die meiſten oberheſſiſchen Werke liegen von Gießen zu weit entfernt, als daß für ſie die Benutzung des Waſſerweges in Frage kommen könnte. Nur bei beſonders ermäßigten Umſchlagstarifen nach Gießen iſt von einzelnen Betrieben ein Verſand auf der Lahn zu erwarten.
Von ſonſtigen Gütern, die für die Schiffahrt in Betracht kommen, ſeien(abge— ſehen von manchen Artikeln des Baugewerbes) Oele und Fette, insbeſondere Petro⸗ leum erwähnt. Das in der hieſigen Gegend gebrannte Petroleum iſt zum größten Teil amerikaniſcher, daneben auch ruſſiſcher und öſterreichiſcher Herkunft. Der Empfang der Station Gießen beziffert ſich in den letzten Jahren auf etwa 2100 bis 2500 Tonnen. Petroleum eignet ſich vorzüglich zum Waſſerverſand. Bei Ermöglichung eines Tank⸗ ſchiffverkehrs auf der Lahn würde der jährliche Bezug über Gießen einer erheblichen Ausdehnung fähig ſein, da ein größeres Hinterland von hier aus verſorgt werden könnte. Auch Mineralwaſſer und Kohlenſäure, die an der Lahn und an dem Rhein in großer Menge gewonnen werden, würden durch billige Waſſerfracht von Gießen nach Norden ein größeres Abſatzgebiet erhalten, während ſüdlich von Gießen die Mineral— quellen der Wetterau ihre Produkte abſetzen würden.
Aus den vorſtehenden Darlegungen geht hervor, daß viele Erwerbszweige in der Provinz Oberheſſen an der Gewährung niedrigerer Frachten lebhaft intereſſiert ſind und von der Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen, die dieſes Ziel verfolgt, ſich einen großen Nutzen verſprechen. Bei dem großen Einfluß der Transportkoſten auf die Preis⸗ bildung und die wirtſchaftliche Entwicklung iſt die möglichſte Verminderung dieſes Fak— tors ein im allgemeinen Intereſſe erſtrebenswertes Ziel.
Um ein Urteil über den Einfluß der Schiffbarmachung der Lahn auf die Ent⸗ wicklung der einzelnen Induſtrie- und Handelszweige zu gewinnen, iſt es zweckmäßig, eine Zuſammenſtellung der jetzigen Eiſenbahnfrachtſätze und der Waſſer⸗ frachten der hierbei am meiſten intereſſierten Güterarten zu geben.
Die Notlage des Eiſenſteinbergbaues an der Lahn, Dill und Sieg hat ſchon vor Jahren die Eiſenbahnverwaltung zur Bewilligung niedrigerer Ausnahme⸗

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tarife veranlaßt. Am 10. Auguſt 1902 wurden die früheren Einheitsſätze von 1,5 Pfg. auf 1,25 Pfg. pro Tonnen⸗Kilometer ermäßigt. Demgemäß haben jetzt die oberheſſiſchen Brauneiſenſteine von Mücke bis Wetzlar eine Fracht von 12 Mk. für 10 Tonnen und von Mücke bis Siegen 26 Mk. zu zahlen. Nach den niederrheiniſch⸗weſtfäliſchen Stati⸗ onen würde ſich die Fracht von Mücke ab auf 44—47 Mk. für 10 Tonnen(Mücke— Hörde 44 Mk., Mücke— Mühlheim a. Ruhr 45 Mk., Mücke—Ruhrort 46 Mk., Mücke— Borbeck 47 Mk.) ſtellen, doch iſt dieſer Satz zu hoch, um den oberheſſiſchen Brauneiſen⸗ ſteingruben den Abſatz dorthin jetzt noch zu geſtatten. Für die Verſandſtation Gießen ſtellen ſich die Frachten nach den niederrheiniſch⸗weſtfäliſchen Hüttenſtationen auf 34— 36 Mk. für 10 Tonnen(Gießen—Hörde 34 Mk., Gießen—Mühlheim a. Ruhr 35 Mk., Gießen — Ruhrort 36 Mk., Gießen—Borbeck 36 Mk.). Die in der Lindenermark bei Gießen geförderten Manganerze benutzen zum großen Teil die Eiſenbahn nur bis Oberlahnſtein. Die Fracht beträgt bis zum dortigen Hafen 23,50 Mk. für 10 Tonnen.
Wie hoch ſich die Frachten auf der kanaliſierten Lahn ſtellen werden, läßt ſich nicht genau angeben. Für die folgenden Angaben wurden diejenigen Sätze in Rechnung geſtellt, die von der Königlichen Waſſerbauinſpektion in Diez a. d. Lahn ihren Erheb⸗ ungen zu Grunde gelegt wurden, nämlich auf der Lahn, einſchließlich aller Nebenkoſten, rund 1 Pfg. pro Tonnenkilometer, wovon etwa die eine Hälfte auf die Fracht, die andere Hälfte auf Abgaben kommen würde, ferner auf dem Rheine ſtromaufwärts 0,68 Pfg. pro Tonnenkilometer, ſtromabwärts 0,34 Pfg. pro Tonnenkilometer. Ferner iſt an⸗ genommen, daß ein Umladen an der Labnmündung nicht ſtattzufinden braucht.
Unter dieſen Vorausſetzungen würde ſich die Benutzung des Waſſerweges von Gießen bis Ruhrort auf rund 21 Mk. für 10 Tonnen gegenüber 36 Mk. Bahnfracht, von Mücke bis Ruhrort auf rund 32,50 Mk. gegenüber 46 Mk. Wahmfracht ſtellen, wobei für das Umladen in das Schiff 1,50 Mk. für 10 Tonnen in Anſatz gekommen ſind.
Bei dieſen Frachtermäßigungen iſt der oberheſſiſche Eiſenerzbergbau einer ganz bedeutenden Ausdehnung fähig. Die Brauneiſenſteingruben des Vogelsberges würden bei ſolchen Sätzen jährlich mindeſtens 50 000 Tonnen Brauneiſenſteine auf der Lahn über Gießen zum Verſand bringen und am Niederrhein vorausſichtlich wieder Fuß faſſen können. An Manganerzen iſt ein jährlicher Verſand von 100 000 Tonnen ab Gießen zu erwarten, der ebenfalls nach den niederrheiniſchen Hütten erfolgen würde. Dieſe Verſandziffer würde ſich pro Jahr noch um 50 000 Tonnen erhöhen, wenn gleich⸗ zeitig die Moſel und Saar kanaliſiert würden, da dann die oberheſſiſchen Manganerze auch in größerem Maßſtabe in den Hüttenwerken an der Saar verwendet werden könnten.
Insgeſamt iſt hiernach bei Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen ein jährlicher Verſand an Eiſenerzen von mindeſtens 150 000 bis 200 000 Tonnen zu erwarten.
Auch die Erzeugniſſe der oberheſſiſchen Hartſteininduſtrie haben jetzt, wie oben ausgeführt, bei den namentlich auf größere Entfernungen noch immer reichlich hohen Eiſenbahnfrachten ein eng begrenztes Abſatzgebiet. So beträgt z. B. die Bahn⸗ fracht für 10 Tonnen Pflaſterſteine von Nieder⸗Ofleiden bis Coblenz 49 Mk., bis Mainz 42 Mk., bis Mannheim 53 Mk., bis Bonn 59 Mk. und bis Cöln 61 Mk., während ſich bei Benutzung des Waſſerweges über Gießen die Transportkoſten von Nieder⸗Ofleiden bis Coblenz auf nur 32,50 Mk., bis Mainz auf 38 Mk., bis Mannheim auf 43 Mk., bis Bonn auf 35 Mk. und bis Cöln auf 36 Mk. ſtellen würden. Während jetzt von Nieder⸗Ofleiden bis Naſſau 43 Mk. Bahnfracht zu zahlen ſind, würde bei Benutzung des Waſſerweges mit denſelben Frachtkoſten ein Transport bis Mannheim erfolgen können. Es iſt beſtimmt zu erwarten, daß bei ſolchen Transportſätzen die Erzeugniſſe der ober— heſſiſchen Baſaltinduſtrie auch am Rheine ſich ein Abſatzgebiet werden erringen können. Der jährliche Verſand an Baſaltſteinen auf der kanaliſierten Lahn iſt auf wenigſtens 60 000 Tonnen zu veranſchlagen.
Auch für die Tonwaren⸗-⸗ und Steinfabrikation der Provinz Ober⸗ heſſen iſt eine erhebliche Frachtermäßigung zu erwarten, die einen jährlichen Verſand von 10 000 Tonnen auf der Lahn zulaſſen wird.
Auf den oberheſſiſchen Holzhandel wird die Schiffbarmachung der Lahn beſonders fördernd einwirken, weil ein großer Teil des Abſatzes nach den rheiniſch— weſtfäliſchen Grubenſtationen erfolgt, die vielfach in der Nähe des Waſſerweges liegen. Wenn dieſem Verſande auch jest ſchon ermäßigte Tarife zur Verfügung ſtehen, ſo würde doch die Fracht bei Benutzung des Waſſerweges ſich für manche Sendungen zum Vor⸗ teile der oberheſſiſchen Waldbeſitzer und des Holzhandels noch weſentlich vermindern laſſen. Die Bahnfracht für Grubenholzſendungen beträgt jetzt von Gießen bis

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Ruhrort 60 Mk. für 10 Tonnen, würde ſich aber bei Benutzung des Waſſerweges ab Gießen vorausſichtlich auf etwa 21 Mk. ermäßigen, alſo um 39 Mk. niedriger ſein. Für Grubenholzſendungen Gießen—Eſſen ſind heute 58 Mk. Frachtkoſten zu zahlen, die ſich bei Benutzung des Waſſerweges Gießen— Ruhrort auf mindeſtens 44 Mk. erniedrigen würden, wobei an Umladeſpeſen aus dem Schiff in die Bahn 10 Mk. pro Waggon gerechnet ſind.— Von Alsfeld nach Ruhrort beträgt die Eiſenbahnfracht für Gruben⸗ holz 73 Mk. für 10 Tonnen, nach Schiffbarmachung der Lahn würde ſich die Fracht hingegen nur auf etwa 46 Mk. ſtellen, wobei als Umladeſpeſen von der Bahn ins Schiff 5 Mk. für 10 Tonnen gerechnet ſind. Für Grubenholzſendungen Alsfeld— Eſſen kommen jetzt auf der Bahn 71 Mk. Frachtkoſten in Betracht, während ſich bei Benutzung des Waſſerweges Gießen—Ruhrort die gemiſchte Fracht auf etwa 70 Mk., alſo nur um 1 Mk. pro 10 Tonnen niedriger ſtellen würde. Bei zweimaliger Umladung würde alſo der Waſſerweg für Grubenholzſendungen von oberheſſiſchen Stationen nicht in Frage kommen.
Noch günſtiger ſtellen ſich die Frachten bei Benutzung des Waſſerweges für Nutzholzſendungen, ſelbſt wenn hier die Waſſerfracht von Gießen bis Ruhrort zu 28 Mk. für 10 Tonnen angenommen wird. Dann beträgt gegenüber der Eiſenbahn⸗ fracht Gießen—Ruhrort von 84 Mk. die Waſſerfracht 28 Mk., gegenüber der Bahnfracht Gießen—Eſſen von 82 Mk. der Satz bei Benutzung des Waſſerweges 51 Mk. Nutz⸗ holzſendungen zahlen jetzt auf der Bahn von Alsfeld nach Ruhrort 102 Mk., nach Eſſen 100 Mk., während bei Benutzung der Schiffahrt die bezüglichen Sätze ſich auf 61 bezw. 84 Mk. ſtellen würden.
Bei Annahme dieſer Frachtermäßigungen werden die Holzmengen, die jährlich von Gießen ab aus oberheſſiſchen Waldungen auf der Lahn zum Verſand kommen können, auf mindeſtens
6 000 Kubikmeter Nadelgrubenholz, d. h. 3 550 Tonnen,
2 000„ Eichengrubenholz, d. h. 2 000„ und
3 000 Nadelnutzholz, d. h. 1 800„ zuſammen auf mindeſtens 11 000 Kubikmtr. Hölzer, d. h. 7350 Tonnen geſchätzt.
Auch den Abſatz von Getreide aus Oberheſſen wird die Schiffbarmachung der Lahn durch Verbilligung der Transportkoſten, wie ſchon oben ausgeführt, bedeutend erleichtern. Es betragen jetzt die Frachtkoſten auf der Eiſenbahn für 10 Tonnen Getreide von Gießen nach Frankfurt a. M. 39 Mk., Frankfurt a. M.⸗Hafen 41,40 Mk., nach Coblenz 63 Mk., nach Mannheim 79 Mk., Mannheim⸗Induſtriehafen 74 Mk. und nach Straßburg ſogar 140 Mk. Bei Benutzung des Waſſerweges ab Gießen würden ſich die Frachten für die gleiche Getreidemenge nach Coblenz vorausſichtlich nur auf 20 Mk., nach Mannheim auf 30 bis 35 Mk. und nach Straßburg auf 40 bis 50 Mk. ſtellen. Daß ſich bei ſolchen Frachtermäßigungen eine außerordentliche Erweiterung des Abſatzgebietes für oberheſſiſches Getreide erzielen läßt, liegt offen zu Tage. Wenn auch die Ernteerträgniſſe von Jahr zu Jahr ſchwanken, ſo kann doch angenommen werden, daß jährlich 5— 10 000 Tonnen Getreide zum Verſand über Gießen kommen können.
Düngemittel kommen nur für den Empfang in Betracht und zwar in erſter Linie Chileſalpeter und daneben auch Thomasmehl und in geringerer Menge Phosphate. Der Bezug von Chileſalpeter erfolgt jetzt zum Teil über die deutſchen Nord⸗ ſeehäfen und dann mit der Eiſenbahn oder über niederländiſche Häfen auf dem Rheine. Dabei ſtellt ſich die Benutzung des Waſſerweges von Rotterdam nach Guſtavsburg— Mainz, zuweilen nach Frankfurt a. M. und oft ſogar bis Mannheim und von da ab der Bezug per Bahn noch billiger, als der direkte Bezug per Bahn von den deutſchen Nordſeehäfen. Die Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen würde die Frachtkoſten zum Vorteil der Landwirtſchaft noch mehr ermäßigen. Der jährliche Empfang an Düngemitteln wird bei Benutzung des Waſſerweges bis Gießen auf rund 6000 Tonnen geſchätzt.
Futtermittel zahlen jetzt von Rotterdam nach Frankfurt a. M. für 10 Tonnen etwa 40 Mk. Schiffsfracht. Von Frankfurt a. M. bis Gießen beträgt die Fracht 26 Mk., wozu noch 2,40 Mk. Hafengebühren kommen. Dieſer Betrag von 28,40 Mk. würde erſpart werden, wenn die Lahn bis Gießen ſchiffbar gemacht würde. Der jähr⸗ tiche Bezug an Futtermitteln auf dem Waſſerwege über Gießen iſt auf etwa 6000 Ton⸗ nen zu veranſchlagen.
Von der allergrößten Bedeutung würden die zu erhoffenden Frachtermäßigungen ſodann für den Kohlenbezug ſein. Im Durchſchnitt beträgt jetzt die Eiſenbahn— fracht von den Kohlenverſandſtationen an der Ruhr bis Gießen 60 Mk. für 10 Tonnen,

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während bei Benutzung des Waſſerweges Ruhrort-— Gießen die Fracht einſchließlich der Bahnfracht Zeche—Ruhrort ſich nur auf etwa 47 Mk. ſtellen würde. Es iſt anzunehmen, daß bei einer ſolchen Verbilligung der Fracht jährlich mindeſtens 100 000 Tonnen Kohlen auf der Lahn über Gießen bezogen werden können.
Von Wichtigkeit wäre es für die Rentabilität der Lahnkanaliſation ferner, wenn auch der Bezug von Hüttenkoks auf dem Waſſerwege für die Lollarer Eiſenwerke zu ermöglichen wäre, der ſich jetzt auf 40 000 Tonnen pro Jahr beläuft. Vorerſt bildet die Verminderung der Qualität der Hochofenkoks durch zweimaliges Umladen ein ernſt⸗ liches Hindernis für die Benutzung des Waſſerweges, doch iſt es vielleicht nicht aus— geſchloſſen, daß ſich dieſer Nachteil durch techniſche Verbeſſerungen in dem erforderlichen Maße verringern läßt.
Von den im nördlichen Oberheſſen gelegenen Braunkohlenwerken iſt nur bei gleichzeitiger Gewährung von billigen Umſchlagstarifen ein Verſand ihrer Pro⸗ dukte auf der Lahn über Gießen zu erwarten, der auf etwa 15 000 Tonnen pro Jahr geſchätzt wird.
Von ſonſtigen Gütern, die bei Schiffbarmachung der Lahn bis Gießen für den Empfang in Betracht kommen, ſind in erſter Linie Artikel des Baugewerbes zu erwähnen, deren jährlicher Bezug auf 70 000 Tonnen geſchätzt wird.
An Petroleum iſt ein jährlicher Empfang von rund 4000 Tonnen, an Oelen und Fetten ein ſolcher von 2000 Tonnen zu erwarten.
Sowohl für den Empfang, als auch für den Verſand kommen noch in Betracht rund: 5000 Tonnen Eiſen und Eiſenwaren, 3000 Tonnen Mehl und etwa 10 000 Tonnen ſonſtige Güter.
Bei Schiffbarmachung der Lahn ſind hiernach jährlich folgende Verſand⸗ mengen ab Gießen zu erwarten:
Erze 150 000— 200 000 Tonnen Holz 7 350 Tonnen Baſalt 60 000„ Getreide 5 10 000„
Sonſtige Bau⸗ materialien 10 000„ Zuſammen 232 000— 287 350 Tonnen. Für den Gmpfang kommen in Betracht:
Steinkohlen 100 000 Tonnen Futtermittel 6 000 Tonnen Baumaterialien 70 000„ Petroleum 4 000 Düngemittel 6 000„ Oele und Fette 2 000 5
Zuſammen 188 000 Tonnen. Hierzu kommen noch, teils für den Verſand, mehr aber für den Empfang: Eiſen und Eiſenwaren 5 000 Tonnen Mehl 3 000 Sonſtige Güter 10 000„ Zuſammen 18 000 Tonnen.
Die Zuſammenfaſſung vorſtehender Schätzungsziffern ergibt einen jährlichen Schiffahrtsverkehr über Gießen von 438 000— 493 000 Tonnen.
Nicht einbegriffen ſind in dieſen Ziffern die Gütermengen, welche von den in Preußen gelegenen Erzbergwerken vielleicht noch von Gießen ab zum Verſand kämen, ferner die Erze, welche jetzt ſtillgelegte Gruben in Oberheſſen verſenden können, ſowie die Verſandziffern für die Erzeugniſſe der oberheſſiſchen Braunkohlenbergwerke und etwaige Koksbezüge für Hochofenanlagen. Es iſt hiernach ſicher nicht zu hoch gegriffen, wenn man den jährlichen Schiffahrtsverkehr über Gießen nach mehrjähriger Benutzung des Waſſerweges auf 500 000— 550 000 Tonnen veranſchlagt.
Von dieſen Gütermengen werden etwa 400 000— 450 000 Tonnen die ganze Lahn durchlaufen und dadurch auf die Ertragsfähigkeit des neuen Waſſerweges ganz be— ſonders fördernd einwirken, während etwa 100 000 Tonnen auf den Binnenverkehr entfallen.
Welche Gebühren auf der Lahn zur Erhebung kommen werden, läßt ſich jetzt noch nicht überſehen. Nehmen wir an, daß für jedes Tonnenkilometer ½ Pfg. an Abgaben erhoben wird, dann wird der durchgehende Güterverkehr von Gießen bis zur Mündung und in umgekehrter Richtung(bei rund 142 km Stromlänge)
jährlich 142 000— 160 000 Mk. der Binnenverkehr 18 000„ alſo der Geſamtverkehr 160 000— 178 000„ an Abgaben aufbringen.

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Dieſer Betrag wird ausreichen, ein Kapital von 2,67— 2,97 Millionen Mark zu 6% zu verzinſen.
Bei einer Abgabe von ½ Pfennig pro Tonnenkilometer würden ſich die Ge⸗ bühren für den durchgehenden Verkehr auf 284 000— 320 000 Mk., für den Binnen⸗ verkehr auf 36 000 Mk., alſo zuſammen auf 320 000— 356 000 Mk. belaufen und ein Kapital von 5,33— 5,93 Millionen Mark zu 6% verzinſen.
Auf der Grundlage älterer Koſtenanſchläge werden die Koſten für die Schiff⸗ barmachung der Lahn von der Mündung bis zur preußiſch⸗heſſiſchen Grenze auf 10 bis 12 Millionen Mk. veranſchlagt. Die Kanaliſierung der Strecke von der Grenze bis Gießen iſt vorausſichtlich nicht mit erheblichen techniſchen Schwierigkeiten verbunden, ſodaß die Baukoſten wahrſcheinlich einige Hundert Tauſend Mark nicht überſteigen werden. Jedenfalls reichen aber die oben ausgewieſenen jährlichen Schiffahrtsgebühren ſelbſt bei Er⸗ hebung von ½ Pfennig pro Tonnenkilometer vollſtändig aus, um eine angemeſſene Verzinſung und Tilgung des Baukapitals für die heſſiſche Strecke zu gewährleiſten. Es iſt ſogar mit Sicherheit anzunehmen, daß dieſe Gebühren für den über Gießen gehenden Verkehr nicht nur die Koſten der Regulierungsarbeiten auf heſſiſchem Gebiete verzinſen und tilgen, ſondern auch in weſentlichem Maße dazu beitragen werden, die Rentabilität der übrigen Kanalſtrecke von der Mündung bis zur preußiſch⸗-heſſiſchen Grenze zu ver⸗ mehren. Würde die Lahn nicht bis Gießen, ſondern nur für eine kürzere Strecke ſchiff⸗ bar gemacht, dann iſt von Gießen aus und ſeinem Hinterlande ein erheblicher Maſſen⸗ güterverkehr nicht zu erwarten. Es würden dann höchſtens 100 000 Tonnen Erze für den Verſand in Frage kommen, während der Empfang ohne jede größere Bedeutung bleiben würde.
Die hohe wirtſchaftliche Bedeutung der Schiffbarmachung der Lahn von der Mündung bis Gießen ſteht für den nördlichen Teil der Provinz Oberheſſen und die benachbarten preußiſchen Gebietsteile außer Frage. Die dadurch erreichten Fracht⸗ ermäßigungen werden der Induſtrie, dem Handel und der Landwirtſchaft dieſes Gebietes zum großen Vorteile gereichen und neue wirtſchaftliche Unternehmungen ins Leben rufen oder beſtehende Betriebe erweitern. Die ſtarke Zunahme des Güterverkehrs, wird aber nicht nur dem Waſſerwege zu Gute kommen, ſondern auch der Eiſenbahn neue Transportmengen zuweiſen. Wenn auch manche Güter, die jetzt auf der Bahn ver⸗ frachtet werden, dann den Waſſerweg wählen, ſo ſtehen dieſem Ausfall wieder die Zu⸗ nahmen entgegen, die aus der Erweiterung vorhandener Betriebe dem Eiſenbahnverkehr zufallen. Dazu kommt, daß ein großer Teil des oben nachgewieſenen Güterverkehrs auf der Lahn erſt nach dem Ausbau des Schiffahrtsweges entſtehen wird, jetzt aber noch nicht vorhanden iſt. Für manche der angeführten Maſſengüter ſind übrigens die Eiſen⸗ bahnfrachtſätze ſchon jetzt ſo niedrig, daß wahrſcheinlich ihre Rentabilität recht gering iſt und eine Ablenkung dieſer Güter auf den Waſſerweg der Eiſenbahn keine erheblichen Ausfälle verurſachen wird.
Wir glauben hiernach annehmen zu dürfen, daß der etwaige Ausfall an Ein⸗ nahmen für die Staatseiſenbahnverwaltung nach Schiffbarmachung der Lahn nur gering ſein wird und vorausſichtlich ſpäter durch die infolge des Waſſerweges geförderte wirtſchaftliche Entwicklung völlig aufgehoben wird. Die zentrale Lage der Stadt Gießen im Schnittpunkte mehrerer Eiſenbahnlinien wird den Umſchlagsverkehr vom Schiff in die Bahn und umgekehrt erleichtern und dadurch dem Kanal ein ausgedehntes Hinter⸗ land und gleichzeitig auch der Eiſenbahn große Gütermengen zuführen. Die Schiffbar⸗ machung der Lahn von der Mündung bis Gießen liegt daher ſowohl im allgemeinen wirtſchaftlichen, wie auch im Intereſſe der Rentabilität des neuen Waſſerweges.
Gießen, im Februar 1905.
Die Großherzogliche Handelskammer.
Der Vorſitzende:
Koch. Der Syndilus:
Dr. Knipper.

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